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Clunk!

Hay pocas cosas peores que entrar en Operaciones a las cinco de la mañana de un sábado y tener que encajar bromas de compañeros que estarán de vuelta a media mañana mientras tú, que estabas de reserva en casa soñando con despertarte sin que el móvil llegase a sonar, apenas vas con ánimos suficientes como para enfrentarte a toda una mañana y tarde de cuasi puente aéreo entre Dublín y Londres Heathrow. Un día lleno de problemas, esperas y retrasos, volando en un espacio aéreo tan congestionado que no puedes siquiera hacer un briefing sin que te interrumpan diez veces de por medio y que, por supuesto, te hace racionar un desayuno, pequeño, que no terminarás hasta la hora de comer. Es de hecho el día perfecto para volar con un Dios a la izquierda, uno de esos estúpidos, que en ocasiones así apenas tendrá tiempo para fanfarronear… aunque siempre lo intenten.

En general, toda una farsa, vuelos para ejecutivos a los que los comandantes más antiguos incluso mienten (y te piden hacerlo) acerca de la ruta o niveles de vuelo cuando se salen de lo habitual (todo vale para evitar que algún señor importante, de esos que tienen todo medido, empiece a pensar que somos poco serios), una prioridad total (incluso por encima de los vuelos transoceánicos de la compañía) para intentar minimizar retrasos en lo posible, una seriedad protocolaria y un A321, algo antiguo, hasta los topes durante toda la mañana.

Empezar a revisar la documentación de vuelo no arregla las cosas. Cuatro saltos y tan sólo dos planes de vuelo supondrán, en algún momento del día, una pelea con el coordinador para ver quién se acerca a Operaciones a por los dos restantes (una tarea que, según la compañía, no es responsabilidad de nadie). Viento, muchísimo viento y algo de lluvia, un cambio de avión nada más llegar a Heathrow y un slot de apenas quince minutos que no os perjudica pero que, con la pista 10 en servicio en Dublín, quizá os obligue a correr más de la cuenta. La rutina de volar a Londres, una y otra vez, y es que no hay nada como cruzarse con algún avión de la compañía durante el rodaje para poder sentir esas sonrisas compasivas por parte de tus propios compañeros.

El reparto de vuelos en un día así, de cuatro saltos, suele diferir algo de lo habitual. Heathrow es la excusa perfecta para que un comandante algo vago elija los vuelos intermedios (algunos sin dar motivos, otros con toda una tesis acerca del viento y la congestión a lo largo del día). Para un copiloto la opción ideal en un día de dos saltos suele ser elegir el primero de ellos ya que, si no lo hace así y le toca uno de esos comandante que sólo se levanta de su asiento para ir a tomar café con la tripulación de cabina, entonces, en el aeropuerto de destino, se puede ver forzado no sólo a tener que preocuparse de cargar el plan de vuelo y preparar la cabina (lo que sería normal siendo PF), sino también de revisión exterior, combustible (incluyendo papeleo) y performances. En un día de cuatro saltos, por tanto, esto se puede convertir en una verdadera pesadilla si el comandante, además, es de los que no colaboran. Tanto es así, que lo único bueno que uno suele esperar en este tipo de días es encargarse de los vuelos intermedios para así poder gestionar mejor el cansancio y la fatiga a lo largo de la mañana (te seguirás encargando de todo, pero al menos no volarás cuando más cansado estás… que es lo poco que puedes evitar). Lo malo, cómo no, es que muchas veces, gracias a excusas sin sentido, quedarás obligado a volar primero y por tanto, mucho peor, último.

A medida que avanza el día los vuelos irán pasando de ser complicados a cada vez más rutinarios. El primer salto requerirá una atención especial, semanas sin pasar por Heathrow te pueden oxidar mucho y además, incluso a primera hora de la mañana, tienes la congestión asegurada. Una hora local diferente a la del resto de países europeos cercanos causa que los primeros tráficos del continente (como ellos lo llaman) lleguen cuando aún el aeropuerto se encuentra colapsado por aquellos que intentan salir. Tú, que en una situación normal deberías ser de los pocos que, debido a la proximidad, llegan tan temprano (habiendo despegado, además, a esas horas tan intempestivas), te encuentras inmediatamente inmerso en una nube de tráficos europeos de la que no hay forma de escapar. En ese momento caerás en gracia de esos “Dioses de Heathrow”, como comúnmente se les llama, que sin siquiera dirigirte la palabra (chulos que son) causarán que llegues al IAF (en este caso OCK o BNN) y tengas que entrar irremediablemente en unas esperas que a veces se alargarán hasta los veinte minutos (y no es que sean incómodas, son más bien un breve descanso para terminar el café y evitar males mayores a la hora de aterrizar, pero con ellas empezarás a acumular un retraso que será casi imposible de recuperar a lo largo del día).

La escala en Londres es, efectivamente, ajetreada y llena de malos deseos para el comandante. Nada más llegar hay que recoger todo y correr hasta otro A321 que espera en un parking contiguo. Dejaréis el vuestro a las tripulaciones que hacen noche en Londres y os llevaréis el nuevo a Dublín para que pase una revisión por la noche. Cambiar de avión es perder aún más tiempo, no sólo por el hecho de moverse, sino por tener que empezar desde cero con la preparación de cabina. Una vez en la nueva oficina, dejas las cosas y empiezas a correr, no sea que luego cierren la puerta del avión y el comandante te mire con cara de circunstancias mientras aún te faltan cosas por hacer. Así que corres, lo haces mientras el resto de la tripulación descansa. Carreras de arriba abajo, a veces teniendo incluso que lidiar con una seguridad aeroportuaria que no facilita para nada la operación (impidiéndote en ocasiones, por ejemplo, usar libremente la puerta del finger para acceder a la plataforma). El tiempo pasa y a veces ni siquiera un embarque de más de doscientos pasajeros, que tarda su tiempo, te salva del agobio.

La vuelta a Dublín no será difícil, irás de espectador, asistiendo a la función que intenta dar el comandante, mientras otros hacen lo imposible para sacarte de allí cuanto antes, como sea, con miles de vectores y un ascenso tan pausado que a veces no merecerá la pena llegar hasta la altitud de crucero planeada. En Londres se entra como un señor, pero se sale por la puerta trasera. Una vez con Dublín te autorizarán hasta la milla siete y de ahí a completar el ILS, a media mañana no hay más que tráficos de escuela y será el momento para recuperar tiempo.

Con dos saltos aún por hacer, se empieza a notar el cansancio. Llegáis al parking y sabes que tienes todas las papeletas para pegarte el paseo hasta Operaciones a por los planes de vuelo restantes. La compañía opina que dar estimadas de combustible con una meteorología tan inexacta, a horas vista, no conviene (la única excepción se hace en vuelos de instrucción, por aquello de dar más tiempo y menos carga de trabajo a instructor y alumno). Las tripulaciones, por el contrario, opinan que en vuelos tan cortos no se necesitan estimadas perfectas y, por supuesto, que una caminata a media mañana bajo la lluvia no es demasiado motivador. Los coordinadores piensan que “a mí qué me cuentas”, así que al final acaba siendo el copiloto (o el comandante si se aparca con finger, hay tiempo y quiere salir a tomar un café) el que tiene que hacerlo.

El tercer vuelo del día se hará notablemente más pesado. Durante la preparación de cabina o la inspección exterior empiezas a estar descolocado, sin ganas de volver a pasar por lo mismo. Sabes lo que puedes esperar: más esperas, retrasos con el embarque, un rodaje larguísimo, más agobio y un avión para ti sólo mientras estéis en tierra.

Prácticamente se podría prescindir de plan de vuelo operacional para combustible o ruta (suponiendo que la operación resultase ser completamente normal), cualquiera desearía dejar a un lado el briefing y simplemente repetir lo que ha ocurrido hace tan sólo unas horas. Al fin y al cabo esa experiencia vale más que cualquier otra cosa, conocer la situación de la meteorología, aeropuertos y forma actual de operar es algo que sólo es posible gracias a haber estado montado en el avión desde altas horas de la mañana.

En cualquier caso, el comandante, por su parte, repite hasta el briefing de emergencia (comentado ya por tercera vez en el día) y se extiende inexplicablemente en el de rodaje y salida instrumental. No queda sino batirse, volver a repetir lo mismo que horas atrás, cerrar las puertas, poner en marcha los motores y aceptar que hay que volver nuevamente a Londres.

A veces, en situaciones así, se llega a operar por inercia, como aquél que conduce hasta casa pensando en cualquier cosa y luego, al llegar, se da cuenta de que no recuerda nada del camino. Es algo que obviamente hay que evitar, algo peligroso que se debe sustituir por unas ganas renovadas de volar, por una atención constante y por estar convencido de que las cosas te pueden pasar cuando menos te las esperas. Se trata de ir concienciado de que si una aproximación como la de antes, en visual y autorizados al ILS con cincuenta millas de antelación, no acaba estabilizada a 500 pies sobre el terreno, te irás al aire. Preocupado como para repetirse mentalmente, de forma rápida, mientras el comandante avanza las palancas de potencia, los pasos a seguir si ocurriese algo durante el despegue.

Aunque lo normal sería esperar un rodaje relativamente tranquilo a estas horas de la mañana, justo antes de que el aeropuerto reciba la avalancha de tráficos que se han repartido desde hace horas por toda Europa, la torre cambia la pista activa a la 28 y los doscientos metros que te separan del punto de espera se hacen escasos para chequear las nuevas performances y terminar las listas de chequeo con tranquilidad.

Esto parece crear cierta inercia. La primera línea de tráficos en aproximación se puede ver ya en el TCAS, con uno a punto de tomar a medida que llegas al punto de espera y con el siguiente, al que siguen otros tantos, a tan sólo cuatro o cinco millas del primero. Tú, como podías prever, vas entre medias con un “esté listo para inmediato” por parte de la torre (y es que hasta el controlador puede imaginarte llamando a la cabina a toda prisa, terminando así la última lista).

Con medio avión del precedente aún en la pista y con el controlador pronunciando las primeras letras de vuestro indicativo, el comandante te pregunta si estás listo y comienza a avanzar las palancas de potencia hasta el 50% de N1. Con ambos motores estabilizados, sigue hasta que ambas están en Flex mientras tú terminas de colacionar la autorización de despegue al controlador. Un despegue rápido, sin siquiera haber parado el avión en la cabecera de la pista, aprovechando el hueco entre dos aviones para salir de allí cuanto antes, esperando en breve una autorización para FL230 y directos al parking de Heathrow, si fuese posible.

Manual Flex 56, SRS, RWY, A/THR Blue, Runway Update, Thrust Set, Indications Normal

Lees el FMA (comprobando los modos), chequeas que la posición del avión se haya actualizado a la cabecera de la pista, comparas el N1 real con el esperado y haces un repaso rápido por todos los parámetros de motor esperando ver todo verde. Aunque algo más relajado de lo normal, empiezas, como siempre, a chequear todo con rapidez. Potencia y velocidad, una y otra vez, a veces intercalados con breves miradas a la pista y al resto de parámetros del motor. Brevemente pasan por tu cabeza los spoilers, reversas y autobrake, sistemas que tendrás que chequear inmediatamente en caso de abortar, aunque vuelves inmediatamente a por la pista y, sobrepasando los 80 nudos, compruebas de nuevo que ambos motores funcionan como deberían, entregando el empuje deseado.

Unos segundos más y estáis a punto de llegar a 100 nudos. Cuando abres la boca para cantar la velocidad, el tiempo se para por completo (o eso aparenta en la cabina de una mole de 78 toneladas lanzada por la pista a más de 180 kilómetros por hora, acelerando con rapidez).

A tu espalda suena un “¡clunk!”, sonido seco y fuerte, característico del avión, proveniente del panel de breakers. Un sonido que escuchas a diario, idéntico al que tiene lugar cuando el suministro eléctrico cambia de fuente, el mismo que suena cuando un generador entra en línea sustituyendo a otro, cuando conectas el suministro eléctrico externo o cuando llegas al parking y apagas los motores dejando que el APU se encargue de todo.

Lo malo es que a ti, en una situación así, el sonido no te recuerda sencillamente a todo eso, sino que lo primero que se te viene a la cabeza son las propias causas y consecuencias de ese cambio de suministro eléctrico. En apenas unas milésimas de segundo identificas el sonido como aquél que suena en el simulador, cada seis meses, al inicio de un fallo de motor en carrera de despegue, aquél que te indica que el generador de un motor ha dejado de suministrar electricidad, haciendo necesario que el restante, el del otro motor, se ocupe de la carga adicional. Un sonido que, en definitiva, siempre has escuchado inmediatamente antes de que te falle un motor y al que siempre han seguido una guiñada brusca y repentina del avión, una disminución considerable del empuje y una descarga tremenda, necesaria, de adrenalina para ayudarte bien a monitorizar instrumentos, informar e identificar el problema en un aborto de despegue, bien a mantener el avión bajo control durante todo momento, continuar con la carrera, rotar y ascender sin problemas en caso de haber sobrepasado V1.

Así que escuchas ese sonido. Ocurre, además, a la vez que tres pantallas del avión se apagan momentáneamente, quizá durante medio segundo. Se trata del PFD y ND del comandante (sus dos pantallas principales), así como de la E/WD (Engine Warning Display), la pantalla superior del ECAM, con avisos del sistema y parámetros de los motores. Al volver a encenderse aparecen, durante milésimas de segundo, todas las banderas (con las pantallas en rojo) y rápidamente vuelven todos los parámetros, en una carrera desenfrenada de todas las escalas, hasta restablecerse en lecturas más lógicas. Las tres pantallas están alimentadas por una de las barras más importantes del avión, la AC ESS. Aunque ésta, a su vez, suele estar alimentada a través de la AC 1, desde el generador izquierdo, no es normal experimentar un apagón tan acusado en caso de que sea éste el que falle en el simulador.

Aún con la palabra en la boca, sin haber acertado a cantar 100 nudos, tu mirada (ya centrada en los instrumentos desde hace rato) y la del comandante se cruzan. Alzando un poco la vista puedes verle la cara de sorpresa, puedes seguir su mirada de una pantalla a otra intentando comprender lo que tú no has podido e intuyes que él también hace memoria y vuelve a sus tiempos de simulador.

Aunque lo intentas, es difícil pensar con claridad qué harías tú en esa situación. Los acontecimientos te despistan, ahora sólo te interesa saber qué es lo que decidirá el comandante, tu opinión ya podrás darla en otro momento. Un segundo después de que empezase todo, el avión no se ha movido del eje de la pista, no hay ninguna indicación por parte del ECAM, el empuje parece normal y los parámetros de ambos motores (los pocos que aciertas a ver en un intento por chequearlos todos a la vez) parecen normales. La velocidad sigue aumentando, aunque aún permanece muy próxima a 100 nudos. Todo eso es, al menos, lo que crees poder ver de un vistazo rápido.

Lo cierto es que todo es confuso. No puedes olvidar el sonido, tampoco el apagón de las pantallas. Te es imposible levantar la mirada del comandante, que se debate entre continuar el despegue o abortar. Empiezas a pensar que, aunque lo más fácil sería continuar, la velocidad no es aún excesiva y hay cosas que no te encajan. Continuando con tu labor durante el despegue, echas un nuevo vistazo a la pista mientras terminas de pronunciar el chequeo de velocidad.

En ese momento el comandante te mira, pierde la vista en el final de la pista y grita: “¡STOP!

Vais a abortar, no puedes creerlo. No es que no estés de acuerdo, sino que jamás te había pasado antes (tampoco a él en treinta años de carrera, aunque eso aún no lo sabes). El comandante retrasa inmediatamente las palancas de potencia, de forma enérgica, dando un buen golpe en el detén de IDLE. A ti se te viene a la cabeza inmediatamente el procedimiento, tu vista recorre las pantallas buscando los spoilers mientras piensas, atropelladamente, cuáles serán las siguientes comprobaciones que debes realizar.

De nuevo con la palabra en la boca (chequeo de “Ground Spoilers“) y mientras ves de reojo cómo el comandante empieza a desbloquear las reversas, experimentas un frenazo indescriptible, la mayor frenada controlada que has vivido jamás. Tal es la fuerza, que te vas hacia delante sin poder remediarlo. Aunque los arneses paran tu cuerpo de forma casi inmediata, tienes que echar una mano al salpicadero y hacer fuerza de forma continua para alejarte nuevamente hasta una posición normal, desde la que poder ver los instrumentos con comodidad.

No puedes resistirte a mirar hacia delante, a la pista, ignorando tus chequeos durante unos segundos más (parece obvio que frenáis adecuadamente, se empiezan a oír las reversas y no hay duda alguna de que el autobrake está haciendo su trabajo). Tú no puedes resistirte, ignoras todo lo demás, sientes la necesidad de mirar lo que ocurre fuera, como si en vez de en un avión fueses en el coche como pasajero y de repente notases una frenada brusca, te asustas. Quieres asegurarte de que todo está controlado, de que el avión va recto y que frenaréis sin problemas dentro de la pista.

Con una aceleración bastante buena y un aborto a pocos nudos por encima de los 100, aún queda muchísimo asfalto donde parar. Realmente se podría cancelar la frenada automática y dejar que el avión aproveche la pista en su totalidad (lo que además disminuiría la temperatura de frenos posteriormente, quizá evitando así que los neumáticos se desinflen), pero es tal la sensación, el esfuerzo que ambos hacéis para manteneros quietos en los asientos y la dificultad de juzgar lo que ocurre en un primer momento, que la frenada, de momento, continúa con la misma intensidad.

Pasando nuevamente por 80 nudos aciertas por fin a cantar tus chequeos, que dices necesariamente de carrerilla, todos a la vez y a destiempo: “Ground spoilers, reverse green, decel, one hundred, eighty, seventy knots”. En cuanto el comandante cancela las reversas, que apenas han tenido tiempo para actuar, se oyen algunos gritos provenientes de la primera fila de la cabina de pasajeros. Allí atrás la cosa tampoco debe ser fácil; justo antes del aborto, las luces de cabina se apagan a la vez que lo hacen las pantallas del comandante e, inmediatamente después, comienza una frenada para la que nadie está preparado. Entre 210 pasajeros, son muy pocos los que saben que algo así puede llegar a ocurrir durante un despegue y muchos ingleses los que, aunque intentando parecer calmados, se alarman sobremanera.

El controlador de torre, que suele seguir la carrera de despegue de cada avión para poder autorizar al siguiente a aterrizar nada más el precedente levante el vuelo, ordena frustrar a un A330 de tu compañía que se encontraba a unos pocos cientos de pies de la cabecera, le ordena ascender a 3000 pies en rumbo de pista y le pasa con aproximación. Tú, antes de parar, le llamas con un breve “AB123, rejecting take off, stand by”, a lo que te contesta preguntando si necesitas algún tipo de asistencia. Aunque no parece que así sea, pero a sabiendas de que desconocéis por completo la causa del fallo, no quieres dar una contestación a estas alturas. Vuelves con lo mismo: “AB123, stand by”. Sin parecer entender lo que quieres decir, aunque con una evidente necesidad de saber qué va a ocurrir con la única pista activa del aeropuerto (que además trae una cola de varios aviones ya en el ILS), vuelve a llamarte para preguntar si continuaréis rodando hasta abandonar la pista o bien os quedaréis parados en ella. Sin siquiera buscar una confirmación por parte del comandante, le repites: “AB123, stand by”.

A través de la frecuencia de rodadura, la torre, por su parte, ordena a varios coches de pista que acudan inmediatamente a la pista y que esperen en las calles de rodaje adyacentes, atentos a cualquier cosa anormal que puedan observar.

Tú no tienes que preocuparte por el tráfico aéreo, no es tu misión, sólo sabes que habéis abortado un despegue y que hay que seguir un procedimiento, más o menos rápido, antes de plantearse nada más. Sin saber a ciencia cierta las causas de lo que ha pasado hace unos segundos, lo que debéis hacer es parar el avión e investigar. La torre se encarga de notificar a dos tráficos más que quizá deban frustrar y de preguntarles si desean abandonar la aproximación inmediatamente o continuar y esperar acontecimientos. Ambos continúan.

Por debajo de 20 nudos el comandante desconecta el autobrake y deja que el avión avance unos metros más hasta frenar con suavidad al lado de una calle de rodaje, pone el parking brake y hace un anuncio rápido a los pasajeros, muy breve: “This is your captain, remain on your seats, remain on your seats”. Aunque todavía no conocéis la gravedad de lo ocurrido, tenéis que mantener a los pasajeros sentados (a no ser que la situación fuese catastrófica) hasta que podáis decidir si evacuar o resumir una operación normal. Hasta entonces todos calmados, incluyendo a las azafatas (que se prepararán en sus estaciones hasta saber algo más, sea por interfono o por PA).

El siguiente vídeo puede servir para ejemplarizar los momentos vividos. La situación, eso sí, es diferente (se trata de un fuego de motor a una velocidad próxima a V1, que degenera en una evacuación al final de la secuencia) y algunos procedimientos son propios de compañía y no de Airbus (como pulsar para obtener prioridad por parte del comandante). Aún así, de una forma muy calmada y pausada, la secuencia de hechos desde que se comienza la carrera de despegue hasta que se llama al ATC es muy parecida en cualquier aborto de despegue. Por otro lado, al tratarse de una grabación hecha en un simulador (sin movimiento en este caso) no se puede apreciar la sorpresa, desorientación, estrés o atropello conque se vive una situación real.

 

Tú, mientras el comandante está ausente, apenas tienes tiempo para echar un vistazo a los instrumentos y comprobar que todo está correcto. Aunque te gustaría encontrar algo en ese momento, algún indicio, comprender qué está pasando y poder adelantarte a los hechos, ir dos minutos por delante de los acontecimientos y poder anticipar vuestras acciones y decisiones, no eres capaz de detectar nada fuera de su sitio.

En cuanto el comandante cuelga el telefonillo, ¡ding!, un Master Caution en el ECAM. Un fallo un tanto raro, al que minutos después, ya rodeados de mecánicos y en un intento de tener un recuerdo de cara al informe que se avecinaba, haríais una foto en el parking.

E/WD A321 RTO

Fallo del sistema anti hielo de sondas Pitot y AOA (ángulo de ataque) del copiloto, ambas suministradas desde la barra AC 2. Un fallo raro, que no podéis explicar cuando lo veis y que no debería suponer, por sí solo, un aborto de despegue. Ocurre que, además, está inhibido durante la carrera de despegue, de forma que el ECAM no lo muestra (junto a muchos otros fallos no críticos) hasta que se sobrepasan los 1500 pies AGL. Éste es, por tanto, el motivo de que un fallo sin mayores consecuencias haya, de alguna manera, podido generar unos síntomas cuya causa sea en principio imposible de sospechar. Unos hechos que cualquiera asociaría a un fallo de motor y que nadie, con el fallo real inhibido en el ECAM, podría negar.

En cualquier caso, ¿qué sentido tiene que un fallo de ambos sistemas, incluso ocurriendo al mismo tiempo por alguna razón, generen un fallo en pantallas que van conectadas a una barra de una línea diferente del sistema eléctrico? ¿Por qué ése sonido? ¿Acaso la ACC ESS estaba conectada a la AC 2, en modo alternativo, por alguna razón?

Mientras el comandante termina de comprobar que ambos motores continúan funcionando de forma normal, tú echas un vistazo rápido a los paneles de breakers de cabina. Inmediatamente, en la parte superior del panel que llevas detrás, se dejan ver dos de ellos que parecen saltados, con medio cuerpo blanco asomando. Corriendo te desabrochas el cinturón, dices al comandante que se quede con las comunicaciones y compruebas que, efectivamente, los dos breakers correspondientes a los sistemas afectados están fuera.

Breakers A321 RTO

Los pocos segundos que lleváis parados ya parecen demasiados, tenéis que moveros de allí e intentar analizar el problema en otro sitio más conveniente. Antes de que podáis llamar a la torre, el controlador ordena frustrar al primero de los tráficos que tenía en el ILS y le pasa rápidamente con aproximación. Acto seguido ordena a dos coches de mantenimiento, que ya estaban al tanto de la situación, que entren en la pista (uno por la cabecera y otro por la calle de rodaje por la que abandonaréis) para comprobar que no se ha desprendido ninguna pieza del avión y que la pista está limpia. Mientras uno de los coches pasa lentamente por vuestro lado, pedís autorización a la torre para rodar a una calle de rodaje donde podáis permanecer unos minutos y volver a analizar las cosas. El controlador os pregunta por el motivo del aborto de despegue y si finalmente necesitaréis asistencia. Aunque la temperatura de frenos crece con rapidez y ya supera los 300 grados en alguna rueda, no parece probable que vaya a suponer problema alguno con los brake fans (ventiladores de los frenos) puestos, al fin y al cabo el aborto ha ocurrido a poca velocidad. Ahora sí estás, por tanto, convencido de que no requeriréis asistencia (al menos no inmediata), pero no eres aún capaz de explicar cuál ha sido el problema… sólo aciertas a decir que habéis perdido varias pantallas en carrera de despegue y que lo estáis analizando.

Una vez parados en la calle de rodaje vuestras caras de situación no han cambiado. Llamáis a la sobrecargo, que entra en cabina y os comenta que el apagón también ha ocurrido atrás. Os dice, además, que los pasajeros lo han pasado bastante mal y que algunos no paran de preguntar qué ha ocurrido, por qué habéis parado el despegue y que si ya está solucionado o todavía existe algún riesgo de algo. Por último, una de las TCP sentadas en la parte posterior del avión, que hacía uno de sus primeros vuelos como tripulante de cabina, ha sufrido un ataque de pánico y está usando una botella de oxígeno que le ha facilitado su compañera.

El avión está parado, la temperatura de las ruedas estabilizada ya en unos 500 grados y el controlador sabe que pasaréis unos minutos ahí quietos, sin prestar demasiada atención a las comunicaciones. Empezáis, así, a resolver la confusión reinante tanto a bordo del avión como en Operaciones de tu compañía.

Mientras el comandante da una explicación más detallada de lo ocurrido a los pasajeros, tú coges el móvil y llamas a Mantenimiento para ver si se les ocurre algo, alguna razón de lo sucedido. Aunque no había ninguna duda al respecto, te piden que dejéis los breakers fuera y que volváis al parking si la temperatura de las ruedas está estabilizada y no sube más. No saben qué puede haber ocurrido, simplemente titubean algo acerca del sistema eléctrico y poco más, parecen no entender nada. Realmente a nadie se le ocurriría resetear dos breakers así, menos aún tras un aborto de despegue, así que sin consultar con el comandante llamas por frecuencia a Operaciones y les comentas que volvéis al parking. Ante la insistencia de estos por obtener más detalles (tener 210 pasajeros de LHR en tierra no debe ser nada agradable), les dices que, bajo tu punto de vista, a no ser que algo se te escape, el problema podría llegar a dejar el avión tirado en tierra al menos durante unas horas… pero que consulten con los que saben.

Tras pedir rodaje, volvéis al parking. Un señalero del aeropuerto os acompaña hasta él y, posteriormente, es de los primeros en subir al avión para comprobar que todo está en orden. Desde abajo se os conecta el suministro eléctrico externo y podéis comprobar cómo la compañía os ha enviado el camión de combustible e, incluso, a varios compañeros para descargar los equipajes si fuese necesario. También llega un grupo de mecánicos, tres suben a cabina y otros dos se quedan abajo revisando el estado de los frenos y preparando una escalera por si tuviesen que entrar en la bahía de aviónica a revisar algún equipo.

En un primer momento parecen no creerse nada. Aunque ven el fallo en el ECAM y los dos breakers fuera, las preguntas van más enfocadas a la preparación de cabina y procedimientos operacionales que a otra cosa. En un ambiente un tanto tenso y desagradable, los mecánicos parecen sugerir que los breakers ya estaban fuera antes de que el avión saliese del parking y que nadie lo supo ver. Se les ocurre que algo hubiese podido bloquear las sondas durante los vuelos anteriores y que eso haya podido afectar a la calefacción de las mismas, algo que no hayáis sabido apreciar durante la revisión exterior.

La respuesta por vuestra parte no se hace esperar. Aunque un poco indignados, lo cierto es que el fallo es tan raro que incluso empezáis a dudar de vosotros mismos. Revisar el panel de breakers no suele estar entre las tareas a realizar en una escala normal, sino únicamente en el primer vuelo del día por avión y tripulación. En cualquier caso, lo primero que se os ocurre es la imposibilidad de que ese fallo saltase únicamente tras abortar el despegue y no lo hiciese en el parking o durante el rodaje, suponiendo ciertas las especulaciones de los mecánicos. La inhibición de despegue no comienza, además, hasta iniciarse la carrera, por lo que no había nada que impidiese al ECAM haberlo mostrado.

Mientras chequean los sistemas del avión e indagan en la bahía de aviónica, os llaman desde Operaciones para ofreceros un segundo A321, un avión que en una de horas debería realizar un vuelo a Roma pero que parecen querer usar para terminar los saltos a Heathrow, aún a riesgo de que el vuestro no esté reparado a tiempo y los italianos tengan que esperar unas horas más para llegar a casa. Ante la falta de ideas o predicción por parte del mantenimiento de la compañía, decidís moveros.

La sobrecargo os comunica que tres de las “las chicas” no tienen problema alguno, pero que la que tan mal lo pasó durante el aborto debería quedarse en Dublín. No es una decisión propia de la chica, que de hecho se siente bastante avergonzada, pero la sobrecargo deja claro que no considera oportuno que vuele de nuevo tras lo ocurrido (tanto por ella misma como por los pasajeros que vieron lo que ocurría) y que, por tanto, la dejará en tierra.

La mayoría de pasajeros parecen calmados. Hay un grupillo que duda acerca de si continuar y cambiarse al segundo A321 con el resto, o bien quedarse en Dublín e intentarlo más tarde con otra compañía. Triste. Con gran asombro escuchas a la sobrecargo comentar que, al parecer, uno de los pasajeros ya sufrió hace meses un problema con el tren de aterrizaje al volver de sus vacaciones en Alicante en esta misma compañía y que, como no podía ser menos, se lo está contando a todo el mundo, criticando la seguridad y el mantenimiento de los aviones. Qué pequeño es el mundo, piensas. Ahora sólo hace falta que te reconozca, lo diga y que todos salgan corriendo a montarse en un avión de alguna compañía rival, de esas que sí que tienen aviones de los que se caen. Afortunadamente no llegaría a ocurrir algo así, ni tú llegarías a saber de quién se trata (ni pretenderlo) en lo que queda de día.

La actitud de la tripulación, después de todo, es una de las cosas en que más se fijan los pasajeros en estas situaciones. Si se les transmite una sensación de normalidad, que además ha sido ayudada en este caso por la parsimonia e incredulidad de los mecánicos al subir al avión, todo parecerá normal. Las chicas han hecho un gran trabajo y desde la cabina se les ha explicado lo ocurrido, que no las causas, con pelos y señales. Es algo que todos parecen agradecer (y si no lo hacen, para qué nos vamos a engañar, jamás verás a un alto ejecutivo inglés exaltarse por nada).

Vosotros estáis bien para volar. Realmente os gustaría iros a casa, poner cualquier excusa para quitaros dos vuelos a Heathrow y salir corriendo de allí, pero lo cierto es que la experiencia no ha sido para nada negativa, sino quizá bastante estimulante, un recordatorio de lo que es tu trabajo y que de que algo así puede suceder en cualquier momento. Algo que cualquier piloto desea alguna vez, en secreto, que le ocurra mientras que acabe como en este caso, sin males mayores. Aún puedes sentir la descarga de adrenalina por tu cuerpo y, desde luego, crees que hay que ir a demostrar profesionalidad y a hacer como si nada hubiese ocurrido.

El comandante aprovecha los últimos minutos en el avión para llamar a la Jefa de Operaciones e iniciar una “señal de incidente”, un procedimiento normal que se lleva a cabo en casos como estos, no necesariamente incidentes todos pero sí estipulados por el manual de operaciones de la compañía. Basta con dar un breve resumen de lo ocurrido y confirmar que más tarde se rellenará el informe pertinente, para que la Jefa de Operaciones no dé más importancia de la necesaria a lo ocurrido y pase a preguntar por el estado de ánimos de la tripulación. Se asegura de que queráis volar, de que lo hagáis porque queréis y no porque creáis que estáis obligados a ello. Aunque os ofrece ir a casa y seguir volando mañana con normalidad, el comandante rechaza la oferta, se despide y sale corriendo al otro avión, aparcado en la otra punta del aeropuerto.

Tú, que te has adelantado, llevas ya unos minutos caminando por la terminal para llegar al avión cuanto antes y poder así comenzar a preparar todo. Recorres el aeropuerto junto a muchos de los pasajeros de tu propio vuelo, que no hacen más que especular acerca de lo ocurrido y buscan tu mirada intentando obtener una respuesta. Algunos ríen creyendo que vas derrotado o avergonzado. Finalmente una mujer te increpa y se queja del cambio de avión y de la manera que tiene la compañía de manejar la situación. Parece no darse cuenta de que tú también estás afectado y de que, de hecho, caminas con ella a toda prisa para cambiar de avión (tampoco se imagina que probablemente acumularás mucho más retraso que ella al llegar a casa, pues te queda un vuelo más), así que continúa quejándose hasta que por fin te hace hablar. Lo único que obtiene, en cualquier caso, son respuestas más que obvias por tu parte. Explicas brevemente lo que ha ocurrido en la carrera de despegue y dejas claro que en ningún momento, por espectacular que haya sido, el avión ha estado en peligro o fuera de control. Sobre la caminata, le aconsejas que escriba una reclamación. Con eso le darás una historia que contar a sus amigos sobre la actitud de los pilotos y compañías para con los pasajeros, pero es lo que hay.

El nuevo avión os espera completamente apagado, por lo que aún tardaréis un buen rato en prepararlo para salir. Mientras llega una nueva chica para completar la tripulación, el embarque se empieza de una forma algo más desorganizada de lo normal. En total llegaréis a acumular hasta dos horas de retraso debido a lo ocurrido.

El cansancio se hace notar, aunque hasta después de haber despegado no te das cuenta de ello. Hasta ese momento no puedes parar de pensar en los pasajeros, en la confianza (o complacencia) que hay que tener para subir con la misma tripulación a un avión similar al anterior y, después de lo ocurrido, tener la calma suficiente (o quizá necesidad) como para intentarlo de nuevo. Obviamente nadie irá tan tranquilo como de costumbre, nadie pensará en el despegue como algo corriente, quizá durante un tiempo todos sufrirán para echar una cabezada antes de que el avión en que viajen se vaya al aire, pero, desde luego, te parece increíble que nadie, entre 210 personas, haya decidido quedarse en tierra. Algo muy similar a lo que ya ocurriera en Alicante hace meses, aunque quizá eso tuviese todavía más delito tratándose del mismo avión en ambos vuelos.

El despegue es, también para vosotros, más interesante de lo normal. No porque ocurra algo extraordinario, sino porque el briefing de emergencia y esas milésimas de segundo en que repasas todo mientras que se avanza la potencia, cobran más sentido que nunca.
El vuelo a Londres transcurre de manera normal, quizá con un interés especial por el estado de ánimos de los pasajeros y con nuevas disculpas, explicaciones y actualizaciones por parte del comandante. Aunque no conocéis nada nuevo de lo ocurrido, al menos tenéis algo más de tiempo para intentar convencerles de que se quejen lo mínimo posible.

En Londres todo el mundo parece enterado de lo sucedido, tanto Operaciones como una compañera, comandante, que se vuelve con vosotros de extra a Dublín. Son pocos los que alguna vez han abortado un despegue, así que las preguntas no cesan durante todo el vuelo de vuelta, que vuelas tú como buenamente puedes, quizá más cansado de lo que debieras estar a los mandos de un avión.

Una vez de vuelta en Dublín el día no termina al llegar al parking, sino que aún queda rellenar el parte de incidente para la compañía. Habiendo firmado a las cinco de la mañana, no salís del aeropuerto hasta la cinco de la tarde y, al día siguiente, ya nadie os perdonará volar.

Antes de salir de Operaciones tenéis la oportunidad de hablar con Mantenimiento. Parece ser que, después de mucho investigar y mucho llamar a Airbus, tuvieron que desmontar el panel de breakers para descubrir la verdadera procedencia del problema. Resultó ser una pieza metálica, de unos 10 centímetros de largo, que se desprendió del propio panel de breakers (en su interior) y causó un cortocircuito que afectó a los dos sistemas ya mencionados. Los breakers saltados no eran tan sólo un indicio, sino también la propia causa (lógica) del fallo y de lo sucedido. Una de esas cosas que te ocurren y que no puedes controlar, de las pocas que, lejos de ser fallos humanos, te complican la operación sobremanera.

En cuanto al aparente cambio del suministro eléctrico, no obtenéis respuestas, sino algo más de incredulidad. Alguno se atreve a sugerir que el supuesto cortocircuito de la AC 2 ha podido obligar al generador izquierdo a encargarse momentáneamente del suministro eléctrico de todo el avión, notándose, en el proceso, un breve apagón de los instrumentos a los que ya alimentaba anteriormente. Otros sugieren que la posibilidad de conectar la AC ESS a la AC 2 pueda tener algo que ver, aunque se trata de una teoría con menos partidarios. Lo cierto es que el avión pasará las próximas noches en el hangar, aprovechando un mantenimiento que ya tenía programado, y se aprovechará entonces para intentar dar respuestas a todas estas preguntas.

De incidente no tendréis más noticias, pero la experiencia ganada es muchísima más que en cualquier sesión de simulador. Gracioso es que a partir de ahora los briefings de emergencia, cuando volváis a volar juntos, no los haréis enteros, ni siquiera los obviaréis con un simple “estándar”, sino que los sustituiréis por un breve recuerdo de la batallita vivida.

Lo más dudado y comentado, tanto a la hora de realizar el parte de incidente como de volar de nuevo juntos, será siempre el hecho de haber abortado el despegue a una velocidad ligeramente superior a 100 nudos. Quizá fuese la propia proximidad a esa velocidad la que hiciese tomar al comandante la decisión de abortar inmediatamente, tal vez temiendo verse todavía decidiendo si hacerlo o no a una velocidad aún mayor.

Airbus estipula los 100 nudos como límite para abortar por causas “menores”, debiéndose uno concienciar de que, aunque abortar por debajo no debe ser problema, hacerlo por encima puede llegar a ser, según en qué condiciones, algo peligroso. Se trata de un límite relativo, redondeado, siendo sólo aquellas velocidades próximas a V1 las realmente críticas. A velocidades superiores sólo se abortaría por causas tales como fallos o fuegos de motor, errores de configuración del avión, fallos de los sidestick, pérdidas de empuje, daños al avión por cualquier causa externa, etcétera.

Un Master Caution también podría ser causa para abortar, aunque siempre se trataría de uno que no estuviese inhibido por el propio sistema. Ésta es, al final, una de las cosas que os queda claras de lo ocurrido. Se trata de un apagón de pantallas y un ruido similar a aquellos que ocurren en simulador con fallos de motor, pero esta vez como consecuencia de dos breakers que saltan por un cortocircuito muy inoportuno y que, además, generan dos Master Caution que no se muestran y que, por tanto, no pueden ser evaluados para decidir si continuar con la carrera de despegue o no. Que el despegue se podría haber seguido y que se ha abortado innecesariamente está claro. Ahora bien, lo innegable es que habéis velado por la seguridad del vuelo y, ante una situación así en que habéis tenido que decidir en milésimas de segundo, con el vector de tendencia ya escapándose de los 100 nudos, habéis ido a lo seguro, guiándoos de una intuición que, aunque incierta, os ha llevado a parar para pensar las cosas mejor y no, por el contrario, a iros al aire temblando y rezando porque no ocurra nada cuando las ruedas del tren se levanten de la pista.

¿Por qué a mí?

Cuando se vuela en línea se tiende a olvidar el sudor y el esfuerzo que ha costado llegar a donde se está.  Se tiende a automatizar procedimientos normales y checklists, casi hasta el punto de olvidarse de todas esas horas, esas sesiones que parecían eternas en la “Sala de las Torturas” que algunos llaman simulador.  Cuando llevas unas cuantas horas volando y todo es rutinario, a excepción, quizá, del destino al que te diriges, tiendes a priorizar entre cosas que hacer y cosas que son secundarias, no necesariamente ordenadas por importancia, pero que, antes o después, vuelven a fastidiarte el día.

¿Cuántas veces te han repetido eso de: “Debes estar siempre por delante del avión”, “No dejes que te coma la situación” y otras muchas cosas parecidas?  Pero es lo que tiene la rutina, uno se acostumbra, se relaja, deja de pensar que está ahí por lo que no está en el manual y entonces es cuando, en ascenso, a través de nivel de vuelo 150 oyes una voz que pregunta:

“¿Qué velocidad máxima nos limita para utilizar el limpiaparabrisas?”

Y se desvanece ese estado de relax y confort que te había costado de encontrar, especialmente después de despertarte a las cuatro de la mañana para una ducha rápida, coger lo primero que te caiga entre las manos en el desayuno-buffet del hotel, que aún está preparando el staff, y salir corriendo con el resto de la tripulación al taxi que te llevará al aeropuerto para un vuelo que sale a las 6 de la mañana, desde un aeropuerto que ni conocías antes de volar a él, y con tal cantidad de pasajeros estimados que hacen que te preguntes por qué tu compañía tiene un vuelo a esta hora de la mañana, si no es sólo para fastidiarle a uno las horas de sueño.

Panel del First Officer del CRJ-200
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Y de nuevo esa voz que pregunta:

“¿Sabes la velocidad o mejor te pido un café antes?”

Entonces es cuando realmente te despiertas, miras a tu izquierda y piensas ¡¿qué habrás hecho de malo para que el Comandante Instructor con el que vuelas hoy te empiece a preguntar cosas a esta hora teniendo aún más de dos vuelos por delante?!

Le contesto; “220 KIAS”.  Silencio. Le miro y me está devolviendo la mirada fijamente con una sonrisa de oreja a oreja.  “¿Estás seguro?” me pregunta de nuevo y con cierto tono irónico.  “Sí, 220 KIAS, me lo preguntaron hace unos días y me lo confirmaron.  Así que no creo me esté equivocando, aunque ¡quizá sí esté tan dormido que no sabría diferenciar un café de un vaso de agua con barro!”

Nos reímos los dos.  El comandante me mira con cara de malo de dibujo animado y dice: “Vale, tienes razón, ya te pregunté mucho ayer y hoy es muy pronto, ya tendremos otros dos vuelos más tarde juntos, ya aprovecharé entonces…”.  En ese momento ya no sé con qué estaba soñando, ya vuelvo a estar despierto y sin nada que hacer.

Hoy el que vuela es el comandante, yo asisto, por tanto tengo que rellenar los datos de tiempo, combustible y chequeos en el plan de vuelo operacional.  Así que me planteo el rellenarlo, ya que no lo he hecho hasta ahora.  Cojo bolígrafo, carpeta, y escribo la hora de despegue… lo hago justo en ese instante en el que todos los planes del día se desvanecen al oírse en la cabina…

“¡Ding!”

Se enciende una luz amarilla enfrente de mis ojos.  Otra idéntica del lado del comandante y a la vez aparece un mensaje en el EICAS, también escrito en amarillo.

La primera reacción es pensar, ¿condiciones de engelamiento? ¿será el mensaje de hielo? Pero no hay nubes; no parece que haya calima ni humedad visible.  Miras rápidamente a la pantalla y ves que el mensaje es más largo del típico mensaje de “ICE”.  En ese preciso instante te das cuenta de que hoy no va a ser un día normal y rutinario.

Antes o después todos nos hacemos la pregunta “¿Por qué me está pasando esto a mí?  ¿Por qué hoy? ¿No le podía ocurrir a otro?”.  La respuesta, hoy, para mí, la tengo enfrente de mis ojos, una luz amarilla, parpadeante, y una campana que acaba de sonar.  “¡Te ha tocado a ti, aquí, hoy y ahora!”

Así que te centras, es una Master Caution, un mensaje que requiere urgencia y puede que requiera acción inmediata, pero que no afecta de forma substancial e inminente al vuelo.  Así que dejo la carpeta con el plan de vuelo operacional a un lado y, a la vez que aprieto la luz de Master Caution para cancelar la alarma, leo en voz alta al comandante:

“¡No Starter Cutout Caution Message!”.

El mensaje aparece en el EICAS como NO STRTR CUTOUT, en color amarillo, y viene a querer decir que el sistema de arranque por sangrado de aire de uno de los dos motores sigue operativo aun con el motor en marcha y transcurrido un cierto tiempo desde que se inició el mismo.

Panel superior del CRJ-200
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Rápidamente piensas bajo qué condiciones se da este mensaje y, casi sin parpadear, vienen a la mente esas primeras sesiones de simulador de la habilitación, en las que tuviste problemas de arranque del motor.  Pero lo siguiente que viene a la memoria es… ¿por qué nos ocurre esto al pasar nivel de vuelo 180 si es un mensaje que debería encenderse a los 30 segundos de haber arrancado el motor? “Algo no cuadra en esta situación y esto me está empezando a no gustar nada” – pienso para mí mismo.

A la vez que reflexiono, el comandante confirma el mensaje y aprieta el botón de apagar el Starter, que es un Memory Item cuando se está en el suelo, y me pregunta extrañado lo que yo a la vez estoy pensando: “¿Te has fijado si el Starter se había apagado durante el arrancado de motor?”.  A lo que respondo que sí, chequeando de reojo que no tenga el cronometro aún encendido y que realmente me haya olvidado algún paso.  Veo que está reseteado; no me he saltado ningún paso, algo ha fallado y vamos a tener que trabajar más de lo habitual.

El siguiente paso es para el piloto que vuela, tiene que pedir la lista anormal (por ser un mensaje amarillo), del problema en cuestión.  A lo que el comandante me dice: “Abnormal Checklist – No Starter Cutout Message” se toma una pausa, como midiendo sus palabras, y concluye “¿In flight?”.  Nos cruzamos las miradas extrañados, como preguntándonos si esa lista en particular existe o si no puede estar ocurriendo.  Cojo el QRH o Quick Reference Handbook, que es donde aparecen todas las listas de chequeo a realizar en caso de cualquier emergencia o que difiera de la operación normal.  Voy a la sección de anormalidades, apartado de motores, y una rápida lectura del índice me confirma que todos los problemas de arranque del motor están al final del apartado.  Así que salto a la última página y voy pasando hojas hasta toparme con el titulo: “NO STRTR CUTOUT”.

Abnormal Checklist NO STRTR CUTOUT CRJ200
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Como el comandante había pedido, me voy al subapartado de “en vuelo”, confirmándole mismamente que éste sí existe; empiezo a leer.  El primer paso ya lo hemos hecho de memoria; lo confirmo con el comandante.  Lo prueba de nuevo.  Miramos la pantalla: No hay cambios.  El siguiente paso.  Leo: “Ignition Continuous, OFF”, miro el panel, la luz está apagada, miro la lista de mensajes, no parece que tengamos la ignición continua encendida, así que al siguiente paso.  Leo de nuevo y me fijo en el detalle de que requiere sacar un Circuit Breaker, así que se lo digo al comandante, leo el número y confirmo que es el motor derecho el que tiene el Starter encendido.  Le pido que me confirme que el Breaker que he de estirar está en el panel 1 (situado detrás suyo) en la fila M y la columna 4.  Pero justo en ese instante desaparece el mensaje del EICAS, nos miramos extrañados, y habiendo desaparecido el mensaje discutimos si completar la lista de chequeo o no.

No tenemos tiempo de decidir nada.  Ya ha vuelto a aparecer el susodicho mensaje, cancelamos la luz nuevamente, y vuelvo a la lectura: “1M4”, saco el Breaker.  Parece que desaparece el mensaje.  “¡Bien! ¡Solucionado el problema! Continuemos con la vida normal” pienso para mí.  Nos miramos nuevamente y parece que piensa igual que yo, levanto de nuevo el libro para leer si pone algún otro paso y veo que he completado la lista.  De paso, echo una ojeada a lo que pone en caso que el mensaje hubiese persistido y, justo cuando estoy mirando el paso 5 “Aterrizar en el aeropuerto apropiado más cercano”, vuelvo a oír la campanita:

“¡Ding!”

Otra vez un Master Caution… ¡Otra vez el mismo mensaje!  Así que continúo leyendo la lista, esta vez a viva voz y confirmando con el comandante.  Otro Breaker, éste de mi lado, me desabrocho el cinturón, muevo el asiento y lo saco.  Me giro y, a la vez que vuelvo a ponerme el cinturón y ajustar el asiento, chequeo si el mensaje aún persiste.  Parece que ha desaparecido de nuevo… pero no tengo más que pensarlo, que vuelve a iluminarse la Master Caution.  “¡Hoy no es mi día!” pienso para mis entrañas.

Y llegamos al punto 5, le digo al comandante: “No te va a gustar ni un pelo, pero a mí menos.  Escoge donde quieres aterrizar, porque pone aquí que hemos de buscar un aeropuerto, ¡y ya!”

Sin dudarlo, me transfiere los controles y la radio, me pide el QRH, y mientras pienso que sería buena idea nivelar, me dice que le pida a ATC para mantener nivel de vuelo 250 al alcanzar, por problemas técnicos.  Hago lo que me dice, y como es normal, ATC pregunta cuál es la naturaleza del problema.  Le explico rápidamente y dice que no hay inconveniente.  Mientras tanto el comandante se ha leído la lista un par de veces y está mirando el FMS para ver dónde estamos.

Me pide que copie información meteorológica de Copenhague y, en menos de un minuto, está informando a la sobrecargo que no llegaremos a destino, que interrumpan el servicio a los pasajeros, ya que en menos de 10 minutos estimamos aterrizar en el alternativo.

Para cuando termina de explicarle la situación a la sobrecargo yo tengo la meteorología para Copenhaguen y he empezado a informar a ATC de la situación, a lo que me indica el comandante que le pida descenso y que procedemos al alternativo.  Asiento con la cabeza y le comunico las intenciones a ATC, que muy amablemente nos ofrece vectores radar para hacer un giro de 270º y posicionarnos en final de la pista activa en Copenhague a la vez que descendemos.

En 5 minutos estamos a punto de virar a final con la cabina preparada, las listas normales completadas y pensando en qué consecuencias puede tener nuestro problema para el motor o el avión.  Pero no tenemos tiempo de preocuparnos de nada más, porque ATC empieza a preguntar detalles del problema, pasajeros a bordo, matricula de la aeronave y si llevamos algún tipo de mercancía peligrosa a bordo.  Le damos toda la información que quiere y para cuando nos damos cuenta estamos establecidos en el ILS de la pista 22 izquierda.

Completamos todas las listas antes de lo habitual, chequeamos todo dos veces y, mientras estamos sobrevolando la cabecera, nos fijamos en dos gaviotas que pasan rozando el fuselaje por el lado izquierdo del avión.  Esperamos en silencio unos segundos y, confirmando que no hemos oído ningún golpe ni tenemos indicaciones de un impacto, aterrizamos normalmente en la pista 22L, con los bomberos esperando cerca de la salida de pista, por si las moscas.

Solicitamos operación normal y nos asignan un parking remoto para ir a aparcar el avión, a la vez que nos informan desde la compañía que ya están en camino los de mantenimiento y la coordinadora para organizarnos el resto de la estancia.

Llegamos al parking.  Apagamos todo.  Mientras llega mantenimiento nos ponemos a mirar si recolocamos a los pasajeros en otros vuelos; coordinamos con la compañía lo que hacer y nos dicen que se vayan también las azafatas con nuestro siguiente vuelo desde Copenhague, que yo y el comandante nos quedamos con el avión y el equipo de mantenimiento, ya que si lo podemos solucionar rápido volveremos en vuelo ferry para la base nosotros mismos.

Desde este momento todo vuelve a la “normalidad”.  Esos momentos de tensión, en los que notas como si algo frío te recorriera la espina dorsal.  La adrenalina recorriendo tu cuerpo una y otra vez.  Ese sudor frío que notas en las manos.  Todo ha pasado.  Ahora sólo queda esperar a ver qué le ha ocurrido al avión.

Aquí es cuando te empiezas a preguntar si podrías haber previsto lo que ha pasado, si podrías haber hecho algo para corregirlo.  ¿Ha sido culpa tuya?  Afortunadamente llegan los chicos de mantenimiento. Dos técnicos de Cimber. Así que te pones las pilas y vuelves al trabajo, a explicar todo lo ocurrido, lo que hemos visto, lo que sabemos del estado del avión. Mientras, te reaseguras de haber hecho lo correcto, que has sabido actuar con calma y sangre fría, te das realmente cuenta de para qué sirve el sufrir tantos días en el simulador durante la habilitación.

Tras un buen rato intentando buscar posibles causas a nuestro problema, con el capó del motor abierto y medio panel superior desmontado en cabina; después de muchas llamadas de coordinación, envío de piezas y tras un total de 10 horas sentados en el avión, nos avisan desde la compañía que se lo dejemos a mantenimiento de Cimber, que vienen nuestros chicos con el siguiente vuelo para encargarse de él y que cojamos el primer vuelo disponible para volver a casa, que no quieren que nos pasemos de actividad.  Ésta, claro, es otra historia y todo tiene un tiempo para contarse.

Atención Mantenimiento

“¡Atención Mantenimiento!”. Son las palabras mágicas que puedes escuchar por la emisora y a partir de las cuales tu mente sólo piensa: “que no sea muy grave, por favor…”.

En esta ocasión aún no se de que se trata, pero por el camino al avión ya voy pensando en posibles averías que hubiese tenido con anterioridad, a ver si me acuerdo de dónde cojea normalmente… algo que me pueda resolver la duda. Llego hasta él, aparco la furgoneta y me subo a cabina a ver qué le pica hoy al trasto éste.

Al entrar en cabina ni siquiera está la tripulación por allí cerca, así que cojo el libro y leo lo siguiente: “Right Engine Start Bleed Valve fails to close with the AOM procedure. Low Idle (44%), the EGT rises to 500ºC and the engine doesn’t accelerate until seven minutes after start up”. Dicho en cristiano es más fácil: la temperatura de escape del motor sube 100ºC por encima de lo normal, éste tarda en acelerar 7 minutos desde el arranque, las vueltas al ralentí están por debajo de lo mínimo y además la válvula de sangrado para la puesta en marcha no cierra ni siquiera siguiendo el procedimiento especial que existe en caso de fallo del normal.

A partir de aquí todo es pensar en el esquema del motor, recordar exactamente la función y ubicación de cada componente, pensar en una posible causa… no das abasto para todo en tan poco tiempo y, para colmo, aparece el coordinador: “¿Se puede ir? ¿Cuánto vas a tardar?”. La respuesta es fácil y estándar: “cómo mínimo una hora y como máximo todo el día”.

Toca acercarse a por la escalera y descapotar el motor por si acaso todo se resumiese en algún conector, alguna pérdida, tuberías sueltas, cosas sencillas y obvias, pero esta vez no hay suerte, todo parece estar bien. Ahora el siguiente paso es, definitivamente, llamar a la base principal y contar el problema, comentar que, a simple vista, no se ve nada y que de momento el avión está en tierra por motivos técnicos, no puedo hacer otra cosa.

Me acerco a por el manual, de camino recuerdo un libro que me puede ser muy útil en este caso. En el curso de Puesta en Marcha del JT8D-200 (el motor que hoy ha dicho que necesita mimos) hay una sección en la que explica casi todas las averías, con sus posibles causas y con esquemas. No puedo usar este libro como referencia única ya que no es válido para el mantenimiento, sólo para la instrucción, pero me puede ayudar a refrescar alguna cosa del motor, éste motor, un JT8D-219, aquí esperando a ser montado en un MD80:

Pratt and Whitney JT8D-200

El motor Pratt and Whitney JT8D-200 es una evolución del JT8D original que montaban el DC9, B727 y B737. Esta última versión equipa a todos los MD80 que salieron de fábrica y ha demostrado ser un motor que, aunque gastón y ruidoso, no da mucho la lata a mantenimiento.

Esquema del interior de un JT8D

Esquema del interior de un JT8D con todas sus partes principales delimitadas.

Es un turbofan de flujo axial. Su compresor lo componen 14 escalones y su turbina dispone de 4. Se encuentran distribuidos en dos ejes (compresor de baja, que se identifica como N1 y que comprende 7 escalones de compresor y 3 escalones de turbina, y compresor de alta o N2 en cabina, que dispone de otros 7 escalones de compresor y uno de turbina). La sección de combustión la forman 9 cámaras dispuestas anularmente, es decir, en circunferencia alrededor del motor, siendo la número 1 la que se encuentra en la parte superior del motor. Además de esto, y para completar un pequeño resumen del motor, las dos cajas de accesorios son arrastradas internamente, una por cada eje de compresor-turbina.

Corte del motor JT8D-219

Corte del motor JT8D-219 en el que se aprecia todo su interior. Con la explicación anterior resulta relativamente sencillo distinguir cada una de las partes principales del motor.

Ahora, centrándome en la avería me pongo a atar cabos, a enlazar diagnóstico de avería. Me releo el logbook con la anotación exacta del piloto, que es la persona que realmente ha visto la avería. EGT alta, bajo ralentí, no acelera… en principio parece ser algún problema de consumo del motor, llevándose la palma el sangrado de aire. Puede ser que alguna de sus válvulas esté haciendo de las suyas, que se quede abierta y consuma energía del motor, reduciendo sus RPMs y aumentando la temperatura de ralentí debido al exceso de energía necesario para mantenerlo.

Me repaso con relativa tranquilidad, ya que 100 pasajeros ahora y muchos más al cabo del día dependen de mí ahora mismo, todo el sistema de sangrado del motor, me imprimo el esquema completo y me voy al avión con él. Allí podré comprobar si algo está mal colocado. También le echo un ojo al apartado de Troubleshooting (discriminación de averías) que, dados unos síntomas, te puede ayudar bastante a reducir tu lista de posibles causas a tan sólo unas pocas líneas.

Subo de nuevo al motor y repaso una por una todas las válvulas de sangrado. Empiezo por las antihielo, aunque estoy prácticamente seguro de que no serán las responsables porque en cabina no se enciende la luz de Anti Ice ON, lo que ya implicaría dos averías distintas. Todas parecen cerradas correctamente.

El siguiente punto en mi lista es una válvula bastante desconocida, incluso para los pilotos, pero de la que depende el funcionamiento del motor al completo. Es el sistema de descarga de aire del compresor, que básicamente ayuda al motor a ganar vueltas durante la puesta en marcha, a reducir en una deceleración rápida y a evitar la entrada en pérdida del compresor por problemas de presión en las etapas de éste en funcionamiento inestable (arranque, aceleración, deceleración…).

En parado estas válvulas pueden encontrarse en cualquier posición, ya que son actuadas por presión de aire y con el motor apagado no existe presión en ninguna de las dos caras del actuador. Una prueba rápida de las válvulas consiste en soplar por ambos lados del conducto y oír si abren y cierran correctamente. Hoy parece ser que no hay suerte y no actúan bien, al menos no de esta manera.

Bueno, ya tengo una posible causa, aunque lo quiero confirmar con una puesta en marcha del motor, estando cerca de las válvulas y viendo su funcionamiento real.

Sigo con mi lista de causas, siendo una de ellas la posible acumulación de condensación, derivando en agua, en una de las cámaras del control de combustible, lo que evita el funcionamiento fino de la aguja dosificadora del combustible. Para evitar que esto ocurra, algunas cámaras del Fuel Control van rellenas de silicona con el fin de evitar la presencia de agua y suavizar el movimiento de la aguja que abre o cierra el paso del combustible a los inyectores.

Gano acceso al Fuel Control para comprobar la presencia de esta silicona y… ¡voilà!, ni rastro de ella.

Ante el problema que pueda suponer, llamo de nuevo al Centro de Control de Mantenimiento y les doy las novedades. Me responden diciendo que ese motor lo han cambiado dos días atrás en el hangar y que, posiblemente, el Fuel Control hubiese salido sin silicona por error, me piden que la reponga. Sobre el problema de la válvula que no abre y cierra, son rotundos: “Cuando has llamado la primera vez hemos dado orden de posicionarte una Start Bleed Valve allí, la tendrás en 40 minutos”. Dicho y hecho, la persona que está al otro lado del teléfono no es desconocida, lleva muchos años cuidando con mimo el MD80 y me fío de él. Conoce el historial del avión completo, su procedencia, mantenimiento y, sobre todo, es un gran conocedor de su funcionamiento.

Mientras llega el siguiente avión, que es el que trae la válvula, preparo todo lo necesario, me busco en el manual su tarea de cambio y localizo a la tripulación que debe llevarse el avión para darles novedades del asunto. Ellos me dicen que están a mi disposición para lo que necesite y el copiloto decide acompañarme, ya que siente curiosidad por ver el motor abierto y la actividad de un mecánico.

Habiendo mostrado esa curiosidad, cosa que a los mecánicos nos hace hasta ilusión, le enseño lo que he hecho, la válvula que sospecho puede ser la culpable y le enseño la tarea del manual, donde se explica exactamente todo lo que debo hacer para cambiarla. Mientras estamos subidos en la escalera veo una furgoneta acercarse, la válvula ya está aquí. Abro el contenedor que la trae y compruebo que efectivamente sea la necesitada, que esté con todos los papeles en regla y que no presente daños aparentes para no llevarme el disgusto después.

Start Bleed Control Valve JT8D-200

Figura del manual de mantenimiento del MD80 en la que se aprecia la válvula de control del sangrado de puesta en marcha, Start Bleed Control Valve, y su ubicación en el JT8D-200.

El copiloto se muestra muy colaborador y, la verdad, egoístamente me viene bien, ya que me puede echar una mano, aguantar cosas y pasarme herramientas. En poco más de media hora todo está listo. La válvula cambiada y todo como antes de empezar, bien colocado. Me entretengo en revisar exteriormente la válvula desmontada del motor por si encontrase signos de rotura, pero no soy capaz de ver nada anormal. Cierro el carenado superior del motor derecho del avión, ya que los gases de escape del APU, que necesitaré encender para la puesta en marcha, pueden dañar al primero si lo dejo arriba.

Después de esto el manual es claro: “Engine Idle/TOGA power run up should be performed after Start Bleed Valve replacement”, es decir, un arranque del motor y prueba a potencia de ralentí y a máxima potencia debe ser llevada a cabo tras el cambio de la válvula de sangrado de puesta en marcha.

Dialogo con la tripulación, que se ofrece a ayudarme durante el procedimiento. Yo arrancaré el motor y, más tarde, cuando necesite acercarme a él desde el exterior para comprobar pérdidas y su funcionamiento, ellos vigilarán parámetros en la cabina. Acepto, me parece buena idea y les vuelvo a agradecer su ayuda.

Vamos a ello. Ellos son los que saben de comunicaciones, así que piden puesta en marcha. La torre pide confirmación de que nos encontramos en estacionamiento remoto (de otra manera deberían remolcarnos fuera del finger para la prueba a potencia máxima). El copiloto responde afirmativamente. Yo, mientras, arranco APU y abro el APU Bleed. Con autorización y con la temperatura y revoluciones de APU estabilizadas, con sangrado de aire, vamos con la puesta en marcha. Abro la X-Bleed derecha para dejar fluir el aire del APU hasta la entrada de la puesta en marcha del motor número 2. Ahora comienza la secuencia mecánica de arranque, hasta que el motor esté estabilizado la concentración ha de ser máxima.

Start Switch, Open. Luz de la Start Valve Open, ON. Indicación de N2, subiendo. Presión de aceite, aumentando. Ahora tenemos indicación de N1, todo va marchando bien. El copiloto canta: “23% de N2, Maximum Motoring” y adelanta la palanca de corte de combustible a ON. Fuel Flow 370 kilos/hora. Comenzamos a ver la EGT subir y, al pasar el 35% de N2, suelto el Start Switch. La luz de la Start Valve se apaga. Poco a poco todas las luces ámbar del motor derecho se van apagando según los parámetros van subiendo (presión de aceite, presión de aceite de la CSD…). A los pocos segundos dejan de oscilar y se mantienen estables.

 

 

Si no puedes ver el vídeo, aquí tienes el enlace al original.

El vídeo muestra la puesta en marcha de ambos motores en un MD80 con instrumentación analógica. El copiloto abre la Start Valve mientras el comandante mantiene la mano en la Fuel Shutoff Lever hasta conseguir un N2 igual o superior al 22%, momento en que la adelanta a la posición ON. Entra combustible en la cámara de combustión y la ignición comienza a funcionar. El motor empieza a ganar vueltas hasta llegar a su régimen de auto-mantenimiento, instante en que el copiloto suelta el switch de la Start Valve (aproximadamente al alcanzar el 38% de N2).

Panel de indicación de parámetros de motor - JT8D

Panel de indicación de parámetros de motor. A la izquierda podemos leer los principales (EPR, N1, EGT, N2 y Fuel Flow/Used). A la derecha, los secundarios (temperatura de combustible, presión, cantidad y temperatura de aceite, presión y cantidad de hidráulico así como la temperatura de aire de impacto o Ram Air Temperature).

Compruebo la temperatura exterior y la presión que nos ha dado torre al pedir autorización, con ellas busco en la tabla los parámetros ideales y las tolerancias para el motor. Obtengo 23% de N1, 54% de N2, 375ºC de EGT, un Fuel Flow de 400 kg/h y una presión de aceite de 47 psi. Todo normal. Pasados dos minutos con el motor al ralentí adelanto un poco la palanca de gases cruzando los dedos para que el motor responda hasta el 40% de N1 y… ¡ocurre!, ha acelerado sólo 2 minutos después de la puesta en marcha. La tripulación reportó antes tardaba 7 minutos en hacerlo… ¡algo hemos hecho bien!.

Cedo mi sitio al comandante, que estaba viendo la puesta en marcha desde el transportín, y me bajo para comprobar el motor desde el suelo. El ruido es brutal, así que me tengo que poner cascos. Todo parece correcto, como arriba, ningún problema. Subo de nuevo y, ya pasados 5 minutos desde la puesta en marcha, estamos listos para acelerar el motor poco a poco hasta potencia máxima. El copiloto avisa a torre de la aceleración y ésta contesta con un “Julliet Echo, recibido, avise con prueba terminada”.

El comandante adelanta poco a poco la palanca a la vez que se asegura de que la prueba ha de ser a máxima potencia, preguntándome. Respondo afirmativamente y… ¡los parámetros responden a la perfección! Con el motor estabilizado en 1.97 de EPR le pido que reduzca potencia y lo dejamos al ralentí otros 5 minutos antes de pararlo (de este modo conseguimos alargar la vida del motor, dejando que se enfríe).

Cabina MD80

Aunque quizá se quede un poco justa de espacio para casos como el de nuestra historia, la cabina del MD80 aún guarda un cierto encanto, incluso con el paso de los años.

Pasamos a la lista de parada de motor. Mandos de gases al ralentí, palanca de corte de combustible OFF, selector de ignición OFF, bomba de combustible OFF. Damos por finalizada la prueba, avisando a torre como pidió. Cojo el móvil rápidamente para llamar y dar el avión listo para el servicio después de casi 5 horas desde que empecé a trabajar con él. Bajo, cierro carenados y dejo a la tripulación ir preparando el avión mientras viene la tripulación auxiliar y el sufrido pasaje recibe la noticia de que al fin volarán.

Cuando esto ocurre todo son quejas, lógicas por otra parte, pero siempre me consuela saber que, gracias a un equipo de personas que ha trabajado en el avión que les llevará a su destino, podrán volar de forma segura, con un 100% de confianza.

Mapas de Colores

Ayer, por primera vez, mientras el comandante ponía en práctica un genial plan para hacernos con unos cuantos bocatas del galley delantero, entró en la cabina, en mi oficina, una de esas azafatas a las que no les importa que obvies que son Tripulantes de Cabina de Pasajeros cuando les nombras, una de esas que, siendo sobrecargo, no pretenderá ser la segunda al mando por detrás del comandante, de las que no querrá hacerte creer que sabe más de carga y centrado que tú, una azafata de las pocas que no se ha aprendido de memoria dónde aparece el tiempo de vuelo restante en la MCDU para luego confirmarlo con el comandante y dejarnos boquiabiertos con sus conocimientos. Nueva, por supuesto, pero la primera que me pregunta, cual niña de seis años, que si realmente conozco para qué sirven todos y cada uno de los botones que hay en la cabina. Una azafata a la que no le importa alegrar las mañanas pidiéndote que “pongas el agua”, en vez del APU Bleed.

A los niños, cuando pasan por la cabina, siempre les decimos que lo que hay en el centro es el acelerador y que los joysticks de los lados son como los de la consola. El resto son las luces, los intermitentes, el aire acondicionado y la palanca para bajar las ruedas. Curioso es que algunos no mientan mucho cuando lo dicen, los hay que tardan cinco minutos en encontrar la bomba eléctrica del sistema hidráulico amarillo y otros que no sabían que existía un botón para cambiar el no sé qué de una tal AC Essential Bus. Hace tiempo, por cierto, que no me cruzo con un crack de esos, quedaron todos en tierras otomanas, afortunadamente.

Aunque algunos piensen que las azafatas son como niños, yo siempre he preferido mantenerme apartado de toda polémica. Después de mucha terapia creo que he llegado a aceptar que sólo es algo que le ocurre a algunas, pocas, sobrecargos. Las hay que siguen viviendo en los años 60, que entran en cabina con aires de piloto de Top Gun. Todo un espectáculo, cualquiera se atreve a insinuar que habrá turbulencias en unos minutos, que nos encontramos sobrevolando París o que quizá nos aguarde alguna vuelta de más en Ockham (una de las esperas de Heathrow), ellas ya lo saben, lo saben desde que pusieron tu comida a calentar.

Nosotros queremos revancha, somos pilotos, nadie en el avión debería poder chulear más que nosotros, estamos hechos para eso, para chulear y para volar. También somos respetuosos con nuestras compañeras, que nunca llegarán a escuchar cómo se debe preparar el pollo (aunque reciban alguna recomendación en cuanto al café, que no pasarán de ser simples apuntes, recomendaciones, truquillos).

Coincidiendo con un par de A320 nuevos que se acaban de incorporar a la flota, hemos decidido, por tanto, que la cabina deberá estar libre de sobrecargos en todo momento; sólo aceptaremos a azafatas dispuestas a fingir lo impresionadas que les dejan las visitas a nuestra oficina y a niños (pobres, que no pueden disimularlo).

El principal culpable es un nuevo juguete que tenemos instalado, algo conque mantenernos entretenidos durante el crucero, que le da color a la cabina y que hace que pasar las horas mirando a las pantallas no se haga tan duro como de costumbre. Algo que nos gusta tanto que no queremos compartirlo demasiado, que sólo mostramos a aquellos que realmente se interesan por nuestro trabajo y que nos permite hacer mucho más amenas las visitas a la cabina a la vez que mejoramos la seguridad del vuelo sustancialmente. Porque, claro, ella sigue siendo la que manda.

Una correcta separación con el terreno y una buena orientación espacial son dos componentes indispensables de cualquier vuelo. Su importancia se acrecienta, lógicamente, a medida que nuestra altitud se reduce, hecho que hasta ahora sólo nos permitía disfrutar de los paisajes virtuales que nos regala cierto sistema del avión cuando estábamos a baja altitud (aunque fuese cuando más concentrados debiésemos estar, de acuerdo). El sistema, el EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System) está ahí para alertarnos acerca de nuestra proximidad con el terreno en determinadas circunstancias o, incluso, acerca de ciertas maniobras que no deberíamos realizar (perder altitud inmediatamente tras un despegue) o situaciones en las que no deberíamos encontrarnos (por ejemplo, haber permitido que el avión descienda por debajo de cierta altitud, en configuración de aterrizaje pero con el tren aún arriba).

Las diferentes protecciones se conocen como “modos”, siendo quizá los dos primeros (el 1 y 2) los más conocidos, ya que incluyen las famosas voces “Sink Rate”, “Terrain” y “Pull Up” que cualquier buen aerotranstornado lleva en su móvil como melodía.

Una imagen para explicar uno de esos modos de un vistazo.

Modos EGPWS

Otra, para aquellos que tengan curiosidad por conocer, de forma aproximada, cuáles son los márgenes.

Modos EGPWS

En sus inicios, el sistema, conocido por GPWS, se basaba casi exclusivamente en las lecturas de altitud (barométrica y de radioaltímetro), velocidad y velocidad vertical para intentar predecir cualquier riesgo relacionado con la altitud relativa y proximidad del terreno circundante. A lo largo de los años ha sido mejorado gracias a la incorporación de bases de datos con las elevaciones del terreno en continentes enteros, de forma que también se contase con un mapa virtual que le hiciese conocer en todo momento la posición del avión con respecto a cualquier riesgo potencial. El sistema va por delante del avión, por así decirlo, pudiendo predecir con mucha más antelación cualquier tipo de conflicto, aumentando la anticipación con la que se da la alarma (todo sin contar con referencias externas, sino sencillamente con el terreno de la base de datos y elementos como posición, FPA, track y velocidad relativa al terreno).

Con ese nuevo GPWS, el EGPWS, era hasta ahora posible ver el mapa del terreno que, encontrándose a un nivel, altitud, superior, igual o levemente inferior al del avión, pudiese suponer un riesgo para éste. Ver este mapa no era otra cosa que ver regiones amarillas o rojas en la pantalla de navegación del avión, algo parecido a la presentación del radar meteorológico. Se activaba bien al pulsar el botón TERR (que activa la representación manual del terreno en la pantalla de navegación y la sustituye por la información del radar en caso de que éste estuviese activado), bien de forma automática cuando se activaba algún modo del EGPWS.

El código de colores, con el verde presente en pocas ocasiones, se basa en este gráfico (aunque depende del modelo y tipo de presentación).

Modos EGPWS

Las imágenes eran, por tanto, sosas, faltas de cualquier tipo de ayuda para mejorar la orientación espacial. Esto era, por ejemplo, lo que nos mostraba el mapa estando estacionados en London Heathrow, con rumbo sur. La presentación es, de hecho, del nuevo EGPWS, aunque el resultado (seleccionando un rango de tan pocas millas) es parecido a lo que se puede ver con versiones antiguas.

EGPWS - London Heathrow

No todo era tan malo estéticamente, aunque lo poco que tenía de bueno era de poco uso, o provecho, operacional. Podíamos disfrutar, por ejemplo, con muestras de terreno más que obvias, como el caso del Teide en Tenerife, orientados al norte en la plataforma del Aeropuerto de Tenerife Sur. Rojo, no pasar, sobrevolar el Teide a 100 pies de altitud no es buena idea.

EGPWS - Teide (Tenerife)

Aún se podía mejorar, sobretodo en ciertas regiones en las que el terreno ayudaba de forma especial. Ya no se trata de algo exagerado como el caso anterior, sino de una imagen que (incluso y especialmente con el rango de la pantalla puesto a 10 millas) da una idea muy buena del terreno que tenemos en las cercanías. Casi tan perfecto como para poder dibujarlo, si bien es cierto que al levantar el vuelo las zonas amarillas desaparecerían y las rojas pasarían a ser amarillas, volviendo a perder todo su atractivo y toda clase de orientación especial (si sólo mirásemos ahí, claro está).

Esta imagen, por ejemplo, la tomé en el Aeropuerto de Niza.

EGPWS - Niza

Como se puede comprobar en el siguiente vídeo que hice ese mismo día, tras despegar por la pista 04R y dar un rodeo al aeropuerto ascendiendo sobre el mar, los alrededores se parecen bastante a lo que teníamos dibujado minutos antes en la pantalla. La carta que se muestra en el vídeo, por cierto, no es la de la salida instrumental, sino la de la aproximación que habíamos realizado anteriormente (la cambié para el vídeo, no es que sea tonto).

Más millas suponen mejor imagen. En Niza, una gran distancia supondría ver todo rojo a partir de la décima milla, pero hay otros aeropuertos en los que, con el rumbo adecuado, un mayor rango supone aún mayor mejora. Aunque no sea común, recomendable o útil despegar con la pantalla de navegación en un rango tan alto, al menos uno puede soñar con estar tirado en la playa, en cualquiera de las cientos de ellas que deben aparecer en la imagen, en vez de estar preparando la cabina para un nuevo vuelo. En Alicante, con toda la costa y las Baleares a la vista.

EGPWS - Alicante

La nueva actualización de nuestro juguete mejora todo aún más (a pesar de sólo ser una sencilla actualización del EGPWS, que mantiene su nombre). Aparte de contar con las altitudes que nos puedan afectar recuadradas en la esquina inferior derecha de la pantalla, también se muestra de color verde todo aquello que está por debajo nuestra, incluyendo el mar, de color azul. En distancias cortas se obtiene un incremento tremendo de la orientación espacial a través de la pantalla de navegación (se pueden distinguir valles y zonas de costa con una gran facilidad), mientras que en grandes distancias se obtienen imágenes realmente impresionantes. Ahora yendo en crucero no tenemos una pantalla negra si activamos la función de visualización del terreno, sino que la pantalla se nos llenará con zonas verdes y azules (que, además, siempre nos pueden ser útiles a la hora de planificar un descenso sobre terreno montañoso o cualquier desvío sobre el mar).

Ahora un pasajero, una azafata o nosotros mismos nos deleitamos pudiendo visualizar una isla entera como Irlanda, de forma clarísima, minutos antes del descenso. Ya no explicamos lo que significan la sucesión de puntos en la pantalla, cuál pertenece a qué país o por qué zonas pasaremos; ahora se ve todo mucho más claro con sólo apretar una tecla.

Esto es lo que las sobrecargos se quedan sin ver, lo que sólo mostramos, orgullosos, a cualquier curioso que quiera pasarse por la cabina tras un vuelo o a cualquier compañera normal, simpática, sin más aires de superioridad que nosotros (que, uf, ya es llegar lejos).

En la siguiente foto, con la nueva actualización del EGPWS, se aprecia toda la isla de Irlanda y parte de Gran Bretaña (Escocia), además de nuestro aeropuerto de destino (Shannon). La diferencia es notable.

EGPWS - Irlanda

Minutos antes, al iniciar el vuelo desde Heathrow, las vistas no dejaban de ser espectaculares. En la siguiente imagen estamos estacionados con rumbo sur, de forma que se pueden ver Inglaterra y Francia, ambas invertidas. Aún con tan poca resolución, zonas del Canal de la Mancha como Calais, Dover o Cherbourg se pueden apreciar muy bien. Un poco más al oeste, Brest en Francia y Land’s End en Inglaterra también son visibles.

EGPWS - Francia y Gran Bretaña

La última prueba de lo que escribo la pude grabar en el siguiente vídeo. Desde cero, en crucero, lo primero que hago es activar la función de visualización del terreno para posteriormente cambiar la distancia mostrada en la pantalla de navegación. En un vuelo desde Shannon a Heathrow, lo que se puede ver es parte de Gales, las cercanías de Cardiff, mientras avanzamos en un rumbo fijado por el controlador para separarnos de otros tráficos. Minutos después nos esperarían varias vueltas en la espera de Ockham, que ya se puede intuir preparada en la pantalla. Aunque no sea tan exacto, lo que se ve fuera del avión parece mantener bastante relación con lo que se nos indica dentro.

 

Aunque no era mi intención explicar con todo detalle el funcionamiento del EGPWS, sí me parece que a veces es gracioso ver cómo algunos sistemas nos dejan ciertas sorpresas, curiosidades, con las que entretenernos en vuelo y que poder mostrar a cualquiera que pase por la cabina, evitando la manía de muchos de mirar con cara de asombro, siempre ignorando y sin poder descifrar para qué sirve nada de todo lo que ven a su alrededor. No hace falta indicar, obviamente, la gran mejora que proporciona el sistema a la seguridad del vuelo, sobretodo en condiciones instrumentales y/o de vuelo nocturno en las que, tras un despiste, se agradece el hecho de no sólo tener una voz diciendo “Terrain, Terrain”, sino un mapa con todo lujo de detalles delante de uno.

No se nos puede olvidar que una de las muchas cosas que pueden ir “mal” en un vuelo es que, por algún fallo o despiste, se active algún modo y alerta del EGPWS. Aunque no nos hayamos metido en un lío, aunque sea una alarma demasiado preventiva (ocurre a veces con descensos pronunciados en terreno montañoso) el sistema se chivará y tendremos que dar explicaciones. No todo podía ser perfecto.

Uno de esos días

Un mal día, uno de esos días, se suele poder predecir nada más poner un pie fuera de la cama. Suponiendo que no lo hagas a las cuatro de la mañana, en cuyo caso empiezas ya demasiado descuadrado, basta con analizar un poco los vuelos de días atrás, echar un vistazo a la programación para comprobar con qué comandante te toca lidiar, el avión en el que lo harás y el destino, para poder hacerte una idea bastante buena de cómo discurrirán las próximas horas. Suelen decir que una de las cosas bonitas que tiene la aviación es que cada día es completamente diferente al anterior, siempre algo nuevo, nuevas sorpresas, nuevas meteduras de pata y miles de formas diferentes de romper el hielo con una persona que no volverás a ver, si acaso, hasta pasados unos meses. Todo eso y mucho más era lo que podía esperar de un día como el de ayer, volando por primera vez con una señora, señorita, “llámame señorita” Comandante y con la pretensión de posar un A321 en Alicante por primera vez en mi vida.

El día empieza a tomar forma a eso de las dos de la tarde, nada más dejar el coche en el parking, pegar una buena carrera bajo la lluvia hasta la terminal (diez minutos, nada más nada menos) y cruzarme con un compañero en la entrada de Operaciones. Como a cualquiera que empiece a volar a las cinco de la mañana, se le ve con bastantes ganas de salir del maldito aeropuerto y llegar a casa. Me cuenta que acaba de llegar de Roma y, tras decirle que me llevo su avión para Alicante, me comenta que tenga cuidado, que el baño trasero está a punto de explotar. Interesante.

Veinte minutos en Operaciones deberían bastar, si consigues no despistarte (o que no te despisten), para dar un repaso a la meteorología, estudiar los NOTAM, consultar los defectos del avión (equipos inoperativos, diferidos o cualquier otro problema que pueda afectar a la aeronavegabilidad), algún posible slot, pasajeros especiales (sillas de ruedas, deportados, personas que necesiten oxígeno) y para ganar algo de tiempo calculando las performances de despegue mientras sigues esperando a que llegue el comandante, que siempre se retrasará a pesar de ser el que más cerca de Operaciones tiene su sitio para aparcar.

El hecho de que se trate de una señorita comandante facilita algo las cosas durante la espera. Esta vez no tienes que preguntarte una y otra vez si el que acaba de entrar por la puerta será el que te toca hoy (mientras miras el reloj para ver qué tal se ha portado). Hoy está claro que, a treinta minutos de la hora de calzos, no hay ni una sola mujer en todo Operaciones.

Por una de las ventanas se ve el avión aparcado a lo lejos, con el camión de combustible esperando a que alguien le confirme si necesitáis algunos kilos más, las TCP subiendo por las escaleras y algún que otro coche de mantenimiento de un lado para otro. Al menos aún no han empezado a embarcar, aunque lo harán pronto, estés donde estés.

Justo cuando se me pasa por la cabeza llamar a Control de Tripulaciones para que me digan si me dejan volar el A321 hoy a mi sólo o si prefieren llamar a alguien para que me haga compañía, suena el teléfono en Operaciones, la comandante. Resulta que aún está aparcando, tiene delito. Me pregunta por la meteo en Alicante, el combustible del plan de vuelo y los NOTAM. Le acabo dando todo el briefing por teléfono, desde el parking (escáner en el control de seguridad incluido) hasta que le veo entrando por la puerta de Operaciones a toda prisa, fichando y buscándome.

Revisamos brevemente las performances, las cartas y nos vamos para el avión. A pesar de tener que sortear a cientos de pasajeros, literalmente, nos recorremos el aeropuerto de lado a lado en apenas cinco minutos. Se agradece que aparte de enseñarnos a aterrizar también nos expliquen cómo sortear a docenas de personas buscando sus vuelos en las pantallas o cómo no caer en la trampa de atajar a través de un duty free, por necesario que parezca. Llegamos a la puerta de embarque tan solo a diez minutos de la hora de salida, pensando en preparar el avión lo más rápido posible para no empezar el día retrasando un vuelo. Para nuestra sorpresa vemos aún a todos los pasajeros esperando a que comience el embarque, mirándose los unos a los otros con cara de situación. Algo no debe ir bien.

Hablar español tiene a veces sus ventajas en el extranjero. Una de ellas es que los pasajeros suelen sorprenderse y agradecer que un piloto les de el anuncio en su propio idioma a pesar de volar en una compañía extranjera. Otra, más divertida, es que te enteras de todos los comentarios hirientes, dirigidos a ti, que hacen cuando apareces por la puerta de embarque a tan sólo diez minutos de la salida de un vuelo, a sabiendas de que van tarde, mientras tú miras al frente como si no entendieses una sola palabra. Pero aún mejor, si cabe, es la cara de alguna alicantina cuando te vuelves bruscamente al pasar por su lado y le miras tras algún comentario desafortunado por su parte. Si logras evitar abrir la boca con el típico “señora, se está usted equivocando, lo que ocurre es que…” y luego eres capaz de volver a recriminárselo mirándola desde la cabina mientras espera a embarcar, guardando cola en el finger, puedes pasar un buen rato.

Realmente preparar un avión en diez o quince minutos no es algo difícil, aunque sí era lo único que estaba en nuestra mano. El embarque, en nuestra base, es responsabilidad de la sobrecargo y el coordinador. Al bajar al avión nos encontramos con todas las TCP reunidas en el galley delantero y varios mecánicos al fondo del pasillo, tapándose la cara con sus chalecos amarillos. Antes de darnos las buenas tardes, nos comentan que en uno de los servicios traseros hay una buena liada, una situación de emergencia, algo que no nos gustaría ver. Una comandante que se imagina lo que se avecina y un copiloto curioso, con la cámara de fotos preparada, no pueden hacer otra cosa que ignorar a la sobrecargo y correr pasillo abajo para ver qué sucede, un servicio inundado no es algo que se vea todos los días. Llegar a la mitad del pasillo, apenas veinte metros, nos basta para percibir un olor algo extraño, pararnos en seco y plantearnos si realmente queremos seguir adelante. No sólo huele a alcantarilla, sino a cosas mucho peores. La comandante responsable se convierte en una señorita con escrúpulos y el copiloto curioso decide que, realmente, aprovechando que nadie parece necesitarle, quizá sea mejor ir haciendo la revisión exterior.

Uno de los mecánicos se vuelve y viene hacia nosotros. Nos comenta que el avión puede volar, pero que un pasajero del vuelo anterior lo pasó bastante mal (sin más detalles) y acabó destrozando el servicio, atascando todo lo atascable. Nos comenta que les puede llevar bastante tiempo solucionar el problema y limpiar el destrozo, por lo que han avisado al coordinador para que nos intente buscar otro avión. La comandante pregunta por la posibilidad de bloquear y precintar el servicio, sin caer en la cuenta de que es precisamente en ellos donde se encuentran los ventiladores que extraen el aire de cabina, existiendo la posibilidad de esparcir el olor más aún (eso sin hablar de lo mucho que ayudarían una temperatura de 23 grados y un vuelo de varias horas de duración).

A alguna TCP se le dibuja la cara de “hoy toca día libre” tras veinte minutos sin nuevas noticias, tiempo que otros ya hemos aprovechado para programarnos la tarde entera. Pobres pasajeros que miran descaradamente desde los cristales de la terminal, sin saber muy bien lo que ocurre, intentando descifrar la conversación acerca de la final de la UEFA que mantenemos la comandante y yo.

Finalmente nos llaman desde Operaciones para avisarnos de que en cinco minutos tenemos otro A321 esperando, nuevamente, en la otra punta del aeropuerto. Yo me adelanto y salgo corriendo antes de que la marea de pasajeros, doscientos, se entere de cuál es la nueva puerta de embarque, la comandante se queda un rato para asegurarse de que no se deja página del periódico por leer y despedirse de los mecánicos. Nada más entrar en la terminal vuelvo a buscar a la mujer del comentario desafortunado, aunque ahora soy yo quien se siente atacado, mirado por todos los pasajeros con caras de incredulidad. Que te cambien un avión parece algo bastante más serio, seguramente no tardarían mucho en aparecer los comentarios fatalistas acerca del avión estropeado en el que casi les hacemos volar, vaya suspense.

El nuevo avión llega directamente del hangar, de mantenimiento. Parece estar en mejores condiciones, tan sólo una luz de rodaje algo rota, un testigo de frenos desaparecido y un pequeño golpe en una de las puertas traseras (justo donde apoyan la escaleras, menuda casualidad). Ni rastro de los gear pins, importante. Volvemos a repostar, esta vez durante el embarque y con un camión de bomberos parado a nuestro lado, no sea que explotemos. El hecho de que la sobrecargo salude a los pasajeros tapando la entrada de la cabina da seguridad en estos casos, se puede notar la tensión en el ambiente. Todo listo y haciendo retroceso con casi una hora de retraso. Los primeros pasajeros del vuelo de vuelta estarán ya facturando y nosotros siquiera nos hemos ido al aire, menuda sorpresa cuando se enteren, aunque nada peor que lo nuestro, que antes de salir ya sabemos que llegaremos tarde a casa.

El vuelo transcurre con total normalidad, la comandante elige volar el primer tramo. Durante el crucero me pone al tanto de la despedida de soltera de una amiga que tuvo el otro día (hasta Mallorca que se fueron, nada menos), de cómo les va a sus hijos en el colegio y me pregunta lo primero que se le ocurre sobre mi vida. Con eso, con un periódico y el especial del domingo, nos metemos en pleno descenso antes de que hayamos tenido tiempo para aburrirnos.

En mi compañía el control aéreo en España no está muy bien visto, muy comparado con el italiano y francés, nada que ver con lo impactante que resulta operar desde Heathrow, Frankfurt o Amsterdam. Una pena, sobretodo después de que otra de mis pasiones sea ésa y que incluso tenga en mente probar suerte en alguna convocatoria, quizá en unos años. Precisamente hace días encontré un post muy interesante en el foro de Lima Eco, como respuesta a ciertas quejas que surgieron en PPRuNe, con respecto al control de Barcelona, hace algunos meses.

En Alicante esperábamos el ILS-Zulu a la pista 10. Un arco DME desde Vilna hasta el localizador, con un descenso relativamente sencillo y cómodo entre terreno montañoso.

LEAL ILS-Zulu RWY 10

Para nuestro error, afortunadamente, nada más pasar con aproximación nos dicen que esperemos vectores y que mantengamos velocidad alta en lo posible, que somos número uno. A un pobre Easyjet que iba detrás nuestra, como número dos, le piden que reduzca a 210 nudos de indicada, aún estando por encima de FL200, explicándole que Alicante (torre, suponemos) requiere una separación mínima de 10 millas entre tráficos (ese día y en ese momento, también suponemos). A nosotros bajar a 340 nudos no nos viene nada mal, sobretodo teniendo en cuenta las millas que nos acaban de desaparecer del procedimiento, por lo que ni por un momento dudamos en ayudar. Algún día me gustaría levantarme e irme junto a los pasajeros para ver cómo se viven esos segundos iniciales a 6000 pies por minuto desde la última fila, debe ser divertido o letal, según qué tipo de persona seas.

Nos autorizan a descender hasta 3000 pies, reducimos a 250 nudos pasando por 6000 y posteriormente hasta 220 nudos a unas 10 millas del localizador. Conforme nos acercamos a éste, la comandante está cada vez más tentada de sacar Flaps 1 y continuar reduciendo a 190 nudos, aunque con el Easyjet sufriendo detrás nuestro prefiere esperar hasta que nos den el viraje a final (una muy larga final). Para nuestra sorpresa, la frecuencia de aproximación permanece en completo silencio cuando nos acercamos a tan sólo 3 millas del localizador, con rumbo sur y sin ningún tipo de autorización para interceptar (ni siquiera con un ángulo menor a 70 grados y preguntándonos si deberíamos hacerlo si el controlador no nos lo dice, como en otros aeropuertos). Cruzando el localizador selectamos finalmente Flaps 1 y avisamos a Alicante de lo que ocurre, el controlador se disculpa y nos da un rumbo de interceptación 120 grados, que aún nos sigue alejando del localizador. La comandante pone cara de situación y decido volver a llamar a Alicante para decirles que, si no les importa, seguiremos virando a la izquierda unos 40 grados más para poder interceptar.

Acabamos aterrizando con el Easyjet pegado a tan solo 2.5 millas por detrás nuestra, como en una de esas aproximaciones típicas en Heathrow en las que no sabes si tendrás que frustar o no hasta el último momento (con la diferencia de que esta vez, en vez de cientos, éramos tan sólo un par de aviones). Desde el aterrizaje relajado que habíamos previsto en el briefing pasamos a uno muy diferente, con una frenada muy dura para salirnos de la pista cuanto antes. Típicas anécdotas, como en cualquier otro vuelo, que nos darán algo más de lo que hablar en el trayecto de vuelta. Algo así es prácticamente imposible que llegase a ocurrir en países como Alemania o Inglaterra, pero el hecho de que en España ocurra tan de vez en cuando te deja algunas veces sin argumentos para defender a tus controladores.

Llegamos al parking, apagamos los motores, cinturones, bombas de combustible, transponder, TCAS, chequeamos los inerciales y la comandante saca un peine y algo de maquillaje del bolso mientras leo la lista de chequeo, dudando si reír o llorar. Está claro que no es la primera vez que lo hace, se nota que a lo largo de los años ha mejorado mucho la técnica, tanto como para parecer otra persona antes siquiera de que al coordinador le haya dado tiempo a subir corriendo por las escaleras.

Hacemos una escala rápida, unos cuarenta minutos. Mientras la comandante se relaja tomando café con las azafatas en los asientos centrales del avión, yo me encargo de hacer la revisión exterior, repostar, rellenar el libro técnico del avión, calcular las performances de despegue y finalmente de cargar el plan de vuelo, ya con la mitad del pasaje a bordo y a falta de dar el briefing y copiar la autorización. Bastante entretenido, sin siquiera tiempo para comentar la tarde tan lluviosa de hoy en Alicante con uno de los compañeros que nos cargan el avión.

Comprobamos las velocidades después de recibir la hoja de carga, cierran las bodegas y la sobrecargo nos informa de que la cabina está asegurada (con algún pasajero quejándose del retraso, todo normal). La comandante me lee la lista de chequeo y arranco ambos motores mientras hacemos el pushback desde el parking 21, esperando la pista 10 nuevamente para despegar. Leemos otra de las listas, probamos los controles de vuelo, configuramos el avión para el despegue y esperamos a que el coordinador nos haga una señal desde el lado derecho del avión confirmando que todo está asegurado. Llamamos a la torre y nos autorizan a rodar al punto de espera de la pista 10 vía Charlie, Bravo y Alpha.

Rodaje Alicante

Enciendo la luz de taxi, chequeamos que el área que rodea al avión está libre de obstáculos y quito el freno de estacionamiento. Habiendo hecho el retroceso hasta la altura del parking 23, aproximadamente, lo primero será hacer un viraje de 90 grados hacia la izquierda para meternos en Charlie. Avanzo unos metros, chequeo los frenos y empiezo a girar lentamente el volante de la dirección de la rueda de morro. Para mi sorpresa, el avión continúa recto, sin inmutarse. Giro aún más el volante, llevándolo hasta lo que debería corresponder con una deflexión de 70 grados de la rueda, a la vez que freno levemente y compruebo que el Nose Wheel Steering (la dirección de la rueda de morro) está activado. El avión apenas gira levemente a la izquierda y la comandante empieza a preocuparse, me echa una mirada asesina y me dice que gire, que me paso Charlie. Yo aún puedo ver al coordinador alejarse del avión con el pin se seguridad en la mano y compruebo que efectivamente no tenemos ningún mensaje en el ECAM que indique que el seguro se haya quedado en la posición incorrecta. No entiendo nada. El avión sigue sin girar, nos pasamos la línea amarilla y pego un frenazo para evitar seguir avanzando hacia el parking 16, donde se encuentra aparcado un A320 de Aer Lingus. Apenas han transcurrido 10 segundos desde que empezásemos a rodar.

La comandante me mira con cara de incredulidad y me pregunta que qué me pasa, que si no he entendido que tengo que girar a la izquierda, todo de malos modos. Le comento que el avión no gira y decide intentarlo ella con su volante, consiguiendo únicamente llevar el avión unos cuantos metros más hacia delante y dejarnos prácticamente sin salida delante del avión de Aer Lingus. Nos miramos con cara de situación, chequeamos en voz alta que todo está donde debería, volvemos a repasar la lista de chequeo y, de repente, una luz amarilla, Master Caution. En el ECAM se puede leer WHEEL N/W STRG FAULT, fallo de la dirección de la rueda de morro.

WHEEL N/W STRG FAULT

Volvemos a poner el freno de estacionamiento y avisamos a la torre de que necesitamos un par de minutos. El manual del avión no nos da demasiadas pistas, así que nos vamos a la MEL (que, aunque se supone que no hay por qué usar después de poner en marcha, siempre es una buena referencia ante cualquier problema).

La torre nos llama para ver si podemos movernos, ya que necesita Charlie para un avión que acaba de aterrizar. Le decimos que no nos es imposible, que tenemos un problema con la dirección de la rueda de morro y que necesitamos algunos minutos para solucionarlo. La controladora insiste, nos pregunta si podemos apartarnos aunque sea unos metros. Volvemos a decirle que nos es imposible y que por favor espere.

WHEEL N/W STRG FAULT - MMEL

Según la MEL podemos operar el avión si contamos con una pista de despegue con una anchura de 45 metros o superior, no contaminada y con un viento inferior a 20 nudos. A pesar de comprobar que Alicante reúne dichos requisitos, la comandante decide preguntar a la torre por la anchura de la pista. Para nuestra sorpresa, la controladora nos dice que esperemos y tarda algo más de cinco minutos en volvernos a llamar para informarnos acerca de la longitud. Cuando le decimos que lo que queremos saber es la anchura, además de dejar algo en evidencia su inglés, tarda otros cinco minutos en volvernos a llamar con la información. Curioso, no me lo esperaba.

Entretanto el señalero, viéndonos parados en medio de la plataforma, llama a la torre para preguntar acerca de nuestra situación. En perfecto español oigo que “no saben qué leches nos pasa, que les hemos dicho que eran dos minutos y que ya llevamos diez, que parece que no nos damos cuenta de que estamos bloqueando el rodaje“. A pesar de que eso último sería discutible, me chivo a la comandante y nos damos prisa para ponernos a rodar. Ella decide tomar los mandos, tendremos que rodar únicamente usando los pedales (que no moverán la rueda, sólo deflectarán el timón) y potencia diferencial.

Solicitamos continuar rectos unos metros para entrar a Alpha a través de Bravo, quitamos el freno de estacionamiento y empezamos a rodar. Conseguimos evitar al Aer Lingus y centrarnos con la línea amarilla, aunque pronto empezamos a coserla haciendo un zig zag tan pronunciado que la sobrecargo nos llama para preguntar si todo va bien. Parece que rodar sin dirección de la rueda de morro es mucho más difícil de lo que parecía. El viraje de 90 grados a la izquierda para entrar en Bravo deja claro que somos un A321 sin control, sin radio de giro suficiente, lo que nos hace pasarnos nuevamente la línea amarilla e invadir el parking 6C, completamente libre, complicándonos sobremanera el siguiente viraje a la derecha para meternos en Bravo. Ante el temor de quedarnos bloqueados al intentar hacer un giro de más de 90 grados, la comandante decide tomar prestado parte del parking 8 para abrirnos lo suficiente como para entrar en la calle de rodaje con algo de margen. Finalmente, poniendo en peligro tres o cuatro luces de rodaje (que en mi opinión llegan a pasar por debajo del motor izquierdo), conseguimos mantener la línea amarilla en Bravo y llegar a uno de los dos puntos de espera de la cabecera de la pista 10. Pedimos a la torre otro par de minutos para hacer una última comprobación y vemos cómo un Lufthansa nos rebasa en el punto de espera tras ser autorizado a despegar y cómo, desde la cabina, sus pilotos nos hacen un gesto aludiendo claramente a nuestro particular rodaje, lo han visto todo, qué vergüenza.

Detrás de la última comprobación que hemos puesto como excusa barata a la torre, no pretendemos sino coger el teléfono móvil para llamar a Operaciones y comentarles lo que sucede (sería interesante que tengan en mente que el avión puede no estar en condiciones de volver a salir una vez que lleguemos a nuestra base). Hecho esto, hacemos otra llamada a Mantenimiento para que nos confirmen que efectivamente no estamos locos, que no hemos interpretado mal la avería, que no hay otra cosa que podamos hacer y que podemos irnos al aire de una vez. Así lo hacen y así lo hacemos.

A pesar de nuestra previsión de que durante la carrera de despegue la controlabilidad mejore tan pronto como tengamos algo de aire incidiendo sobre las superficies de mando, no ocurre así, parece que algo más se nos escapa. Conforme ganamos velocidad puedo notar cómo la comandante se ve forzada a meter pie derecho, cada vez más, hasta que pasando por 120 nudos la deflexión del timón es completa y continuada (algo que sólo se llega a ver en despegues con un viento cruzado fuera de los límites operativos del avión). Nos miramos durante un instante con cara de situación, sabemos que abortar un despegue a dicha velocidad puede no estar justificado de acuerdo a nuestra avería, pero nunca llegamos a pensar que fuésemos a tener un control tan limitado sobre el avión.

Nos vamos al aire y subo la palanca del tren de aterrizaje, el avión no se inmuta. Siempre notas algo, una ligera vibración, un leve sonido, esta vez nada. Echo un rápido vistazo a través de los sistemas y compruebo que tenemos todo el tren de aterrizaje abajo, sin moverse, ni siquiera se han abierto las puertas. Tras comprobar que efectivamente he movido la palanca a la posición correcta, aviso a la comandante de lo que ocurre y ésta activa el piloto automático. Decidimos intentarlo otra vez. Bajo la palanca del tren de aterrizaje, la subo y de repente todo parece arreglarse, el tren sube. No puede haber sido una coincidencia. Un problema con la dirección de la rueda de morro y otro al subir el tren deben estar conectados por algo que desconocemos, lo cual nos lleva a no saber qué ocurre.

Sin pensarlo dos veces, la comandante sugiere de repente que volvamos a Alicante, no se fía, no quiere cruzarse media Europa para que el tren de aterrizaje se niegue a salir al llegar a casa, con tan sólo 3 toneladas de combustible a bordo y apenas 30 minutos para preparar un aterrizaje de emergencia. Yo sugiero que continuemos hasta Barcelona, quizá desviarnos a Madrid (aeropuertos que considero mucho más preparados para una situación de emergencia o simplemente para que alguien nos revise el avión). Quizá algo llevada por los nervios, la comandante decide que nos quedamos en Alicante, no puede esperar a ver qué ocurre con el tren.

La conversación con Barcelona no tiene desperdicio, vete a saber. Nosotros somos el 715:

715: Barcelona buenas noches, el 715 en ascenso para FL120, VLC 3A, tenemos un problema con el tren de aterrizaje y solicitamos un vector por la izquierda para esperas sobre VILNA

ATC: 715 buenas noches, contacto radar, autorizados para FL180, directos Valencia

715: Barcelona, 715, ha escuchado usted lo que le acabo de decir?

ATC: eerrrr… negativo, repita por favor

715: Sí, el 715, tenemos un problema con el tren de aterrizaje y solicitamos esperas sobre VILNA

ATC: Entiendo requieren directos a VILNA?

715: Barcelona, el 715, afirma, tenemos un problema y solicitamos esperas sobre VILNA

ATC: 715, ummm, no le autorizaron para VLC 3A?

715: Barcelona, 715, negativo, tenemos un problema con el tren de aterrizaje y solicitamos desviarnos a Alicante con esperas sobre VILNA si fuera posible

ATC: copiado, ummm, directos a VILNA

Directos a VILNA, entramos en espera. Llamo a la sobrecargo para comunicarle lo ocurrido y nuestras intenciones de volver a Alicante. La comandante hace lo propio con los pasajeros, de forma tranquila, todo bien explicado, intentando que nadie se asuste. Acto seguido nos armamos de manuales intentando buscar una explicación a lo sucedido. Volvemos a discutir acerca de la coincidencia que supone tener dos fallos tan íntimamente relacionados. Quizá el tren de aterrizaje no estuviese centrado tras el despegue, quizá algo con una LGCIU (Landing Gear Control Interface Unit), BSCU (Brake and Steering Control Unit), quién sabe.

Sin nada más que poder hacer, revisamos los breakers y preparamos el avión para una nueva aproximación a Alicante. Durante la tercera vuelta en espera, a 220 nudos, bajamos la palanca del tren de aterrizaje. Ni el brusco acelerón de los motores para mantener la velocidad ni el ruido del tren de aterrizaje al bajar impiden que oigamos los aplausos de los pasajeros. No pensaba que pudiesen estar tan al tanto de la situación.

Pedimos vectores para un nuevo ILS y aterrizamos sin mayor novedad, curiosamente con el sistema de dirección de la rueda de morro funcionando a la perfección, gracias a lo cual conseguimos llegar al parking sin parecer un pato mareado. Esta vez la torre ha tenido la amabilidad de asignarnos el parking 4B, aislados del mundo (posiblemente por si damos problemas, que los demos bien lejos). En Operaciones de Alicante están al corriente de nuestra situación y nos esperan con las escaleras, una GPU, el coordinador y un par de mecánicos de Iberia. Ni rastro de jardineras, evitando dar ideas.

Los primeros minutos son bastante confusos. Aunque la comandante intenta explicar lo ocurrido, me toca a mí hacer de traductor entre unos y otros. Cada vez que me giro en mi asiento puedo ver a todos los pasajeros asomando las cabezas por el pasillo, todos en silencio, intentando escuchar cada palabra de lo que decimos, que realmente, por el momento, no es mucho.

Una mecánico de Iberia no parece entender nada. No cree que tenga que existir una conexión entre ambos fallos y nos pregunta si hemos detectado algún teléfono móvil encendido durante el despegue, explica que en Iberia han tenido ocasiones en que estos han interferido con alguna LGCIU, impidiendo que se pueda subir el tren de aterrizaje. Con respecto al fallo de la dirección de la rueda de morro al inicio del rodaje, volviéndose a guiar por su experiencia en Iberia, nos dice que puede tratarse de un exceso de grasa en varios conectores eléctricos del NWS (Nose Wheel Steering).

Aunque es cierto que, justo antes de despegar, nosotros mismos estábamos usando el teléfono móvil, nos resulta difícil creer que pueda tratarse de la causa del fallo (sobretodo después de otros cientos de vuelos en que nos vemos obligados a usar el móvil para una u otra cosa, por no hablar de aquellos pasajeros que se niegan a apagarlo). Otra llamada a los mecánicos de nuestra compañía, en nuestra base, nos deja claro que va a ser una noche larga y que de ahí no nos podemos ir hasta que hayamos aclarado y, si procede, arreglado, totalmente la causa de ambos fallos.

Encendemos la bomba eléctrica del sistema hidráulico amarillo e intentamos mover la rueda de morro en el suelo, tanto con el volante de dirección como con los pedales. En un principio no parece funcionar, la rueda permanece quieta y vuelve a saltar un Master Caution dejando claro que estamos en las mismas condiciones que en un principio. Otro de los mecánicos sube, resetea unos breakers y volvemos a probar. Esta vez funciona. Confuso. Nos percatamos de que el mensaje post vuelo con el que siempre nos despide la impresora del avión arroja algunos datos interesantes, quizá la causa de alguno de los fallos. Un test de la BSCU 1 arroja uno de ellos:

Módulo electro-hidráulico 6GC

Un módulo electro-hidráulico de dirección, en concreto el 6GC, o algo así, encargado de abrir el sistema hidráulico de un lado a otro, de acuerdo a las órdenes, eléctricas, que le llegan de cabina, para permitir que la rueda de morro gire.

Un par de esquemas (gracias, Javi):

Módulo electro-hidráulico 6GC

Éste segundo muestra las dos líneas de hidráulico que llegan a la rueda, siendo el módulo 6GC quién comanda en qué dirección de abren para girar la rueda en uno u otro sentido.

La imagen se puede ampliar:

Tarea NWS módulo electro-hidráulico 6GC

Suficiente tecnicismo como para que la comandante y yo nos perdamos, decidimos desembarcar al pasaje pasados treinta minutos y pedimos al coordinador que se les habilite una sala en el aeropuerto durante la espera. Sus maletas nos las quedamos a bordo. Yo aprovecho y bajo a repostar, por si acaso. El compañero del camión de combustible lleva ya 45 minutos esperando bajo la lluvia y lo menos que se merece son unas disculpas. Mientras hablo con él acerca de lo que nos ha pasado, desde la parte trasera del avión puedo apreciar con claridad cómo la rueda de morro del avión está bastante girada hacia la izquierda.

Nuevas llamadas a nuestra compañía, discusión con los mecánicos y pruebas de funcionamiento de la dirección. Parece ser que el hecho de que el módulo 6GC haya fallado, ha hecho posible, al ser ignoradas las órdenes que llegaban de cabina, que se le haya permitido al sistema hidráulico mantener la rueda del avión girada varios grados hacia la izquierda durante todo el rodaje y despegue (de ahí nuestros problemas para controlar el avión y la negativa del avión, al no estar la rueda de morro centrada, a permitir que ésta subiese). Ahora parece que hemos conseguido despegar un A321 con una rueda medio loca, pensando que nos pasaba algo mucho menos grave.

Desde nuestra base piden a los mecánicos de Iberia que realicen la tarea para ese fallo concreto. En Alicante nos comentan que cada avión es un mundo y que no pueden asegurar que la tarea que ellos tienen para sus aviones (que se limita a inspeccionar si existe corrosión o humedad en una válvula), será la misma que hay que aplicar en los nuestros. A pesar de ello, por si acaso, deciden intentar lo que dice la tarea, sin encontrar nada raro. Para nuestra sorpresa, nos comentan que lo siguiente sería cambiar una de las válvula del módulo 6GC (que habría que traer de Madrid, si es que allí les quedasen, tardando al menos un día).

Tarea NWS módulo electro-hidráulico 6GC

Mientras desde nuestra base intentan conseguir un hangar para nuestro avión y una solución por parte de Airbus, todo a la vez, la comandante se reúne con la tripulación de cabina para tomar café y explicarles, por primera vez, qué está ocurriendo y las muchas posibilidades que tenemos de pasar la noche en Alicante.

Yo sigo en contacto con los mecánicos de nuestra base, que nos mandan por fax la tarea específica para nuestro avión (que resulta ser la misma que ya teníamos). Los compañeros de Iberia, antes de abandonarnos por un A320 de su compañía al que le toca revisión, vuelven a inspeccionan las válvulas del módulo electro-hidráulico en busca de corrosión o humedad y realizan otra prueba a la BSCU. Esta vez no da ningún tipo de fallo. Ahora todo parece solucionado, quizá la desconexión y conexión de varias de las válvulas haya ayudado en algo, aunque ninguno nos fiamos.

Llevando ya unas tres horas en tierra (haciendo básicamente lo que he contado pero con grandes dificultades debido a la barrera idiomática existente entre nuestros mecánicos y los de Iberia), Airbus llama a nuestra base para dar una posible solución. Quieren que enganchemos una barra de pushback a la rueda de morro y, en parado, desconectando el NWS y con la bomba del hidráulica amarillo activada, intentemos mover la rueda de un lado a otro. Apenas falta una hora para que nos pasemos de actividad y tengamos que cancelar el vuelo por pura falta de descanso (a pesar de estar deseando volver de una vez), tenemos que darnos prisa.

Una vez conectamos la barra, la comandante baja por primera vez del avión, con paraguas de Mary Poppins incluido, para supervisar la operación (consiguiendo que la mayoría, después de tanto trabajo, nos sintamos un poco ofendidos al ver cómo intenta decirnos lo que tenemos que hacer, como si pretendiese ser la que va a arreglar el problema). Cuando llega la hora de mover la barra de un lado a otro, los mecánicos de Iberia se apartan unos metros (a la vez que recuerdan a cierto amigo al que la barra la partió por la mitad en Madrid haciendo un pushback), haciéndonos parar al resto para preguntarnos si realmente lo que hacemos es del todo seguro. Yo no comprendo qué diferencia puede haber entre hacer lo que hacemos y permanecer al lado de la barra durante un pushback normal (al margen de que estamos jugando con un sistema de dirección aparentemente roto). Tras algo de discusión, un par de compañeros de handling, cansados de mojarse y esperar, terminan haciendo girar la rueda del avión a ambos lados sin problemas. Arreglado.

Llamamos a nuestra base y nos dan autorización para operar el avión de vuelta a casa. Uno de los pocos detalles que tiene la comandante durante todo el día (aunque también en su propio interés), ocurre en ese momento, antes de dar permiso al coordinador para que empiece el embarque. Echamos unas cuentas rápidas y, al ver que acumularemos una actividad de hasta 15 horas, llama a control de tripulaciones para asegurarse de que mañana tenemos todos día libre… una de las mejores noticias que podríamos haber tenido a esas horas de la noche, aún con algunas horas por delante y con otro tanto de concentración que poner para que todo vaya como debe.

Durante el embarque esperamos ver a pasajeros escépticos, reticentes a montarse en el avión y repasándolo todo con la mirada por si pudiesen encontrar un solo tornillo fuera de lugar. En lugar de eso, lo que vemos son pasajeros completamente derrotados, guiados casi a ciegas de nuevo a sus asientos, sin nada que reprochar y sin temor alguno. Ni siquiera les han dado de comer.

Ponemos en marcha e iniciamos uno de los rodajes y despegues más difíciles que he hecho nunca. No porque la rueda de morro fallase, que afortunadamente no lo hacía (aunque al final nadie sabía por qué), sino por el cansancio acumulado, los esfuerzos hechos en Alicante para poner a todo el mundo de acuerdo y la poca ayuda que una noche cerrada y lluviosa aporta a un piloto.

Tras el despegue, al subir el tren, más aplausos y todos a dormir. Todos menos nosotros, que armados de Coca-Colas y decenas de revistas y periódicos aún teníamos bastante trabajo que hacer. El hecho de librar al día siguiente era algo que indudablemente hacía que todo hubiese merecido la pena, si bien no era nada en comparación con lo que supone tener una experiencia semejante que contar, otra más, a bordo de un avión comercial. No es algo común, realmente, a pesar de lo que digan, todos los días no son sino otro más, igual que el anterior. Quizá por eso piense que, con tal de no matarse, todo será aprender y merecerá la pena.

Actualización: Javi me envía desde el trabajo una foto del módulo 6GC donde se ve con mucha más claridad al responsable del fallo del avión en Alicante. Para los que no se orienten, la foto está tomada desde detrás de la pata de morro, mirando hacia delante (lo que se ve a la derecha es una de las luces de rodaje, la “Rwy Turn Off” del lado derecho, movida unos 45 grados con respecto a la dirección de avance). Aunque no es muy grande, no parece raro que sólo hubiese unidades disponibles en Madrid. Gracias Javi!!

Módulo electro-hidráulico 6GC fotografiado por Javi

Aircraft On Ground

El acrónimo AOG, Aircraft On Ground, son tres letras que persiguen el mundo de la aviación al completo. Que son capaces de destrozar un negocio, una rotación, unas vacaciones o de reducir a la mínima expresión la vida social de un TMA. Parece mentira que en tan pocas letras se pueda esconder algo tan temido.

Y puede que una de las peores noticias que te puedan dar nada más entrar de turno, a las 21 horas, dispuesto a afrontar una larga noche llena de Daily Checks, posibles cambios de rueda, frenos, limpieza de averías diferidas y reposición de bombillas fundidas, sea leer en un telex la palabra “AOG” repetida tres veces en el encabezamiento y acompañado por el código IATA de tu base al lado.

Al entrar en la oficina has echado en falta una de las furgonetas de mantenimiento y a tu compañero. Te cabía la esperanza de que simplemente estuviese aprovechando un rato libre para comer algo y descansar, pero después de leer el dichoso mensajito no te cabe duda.

Dejas tu cena en la mesa, coges tu caja de herramientas, todo lo necesario del vestuario y relees el telex con más calma. ¡Vaya! El último avión de la compañía y ya empezamos con buen pie… parece ser que ha sido imposible poner en marcha el motor 1.

Tu compañero ha informado al resto de las bases de mantenimiento de la compañía de que sospecha un fallo de ignición.

Fallo Ignición American Airlines

Durante las puestas en marcha se cuenta con una persona en tierra que supervisa que todo transcurra como debe alrededor de los motores. Es importante que la persona encargada de “dar la salida” esté preparada y entrenada para distinguir y afrontar los problemas que puedan ocurrir. En la foto, así es como se ve un fallo de ignición, como el del caso contado, durante la puesta en marcha del motor Nº1 de un MD de American Airlines.

Al ir acercándote a rampa ya puedes adivinar a tu compañero, o más bien su furgoneta, parado debajo del motor nº1, con “to el tinglao” montado (carenados abiertos, escaleras, herramientas…). Menos mal que nos han sacado el avión del finger porque es muy incómodo trabajar con cientos de ojos incrédulos de sufridos pasajeros mirándote desde la terminal. Ya hay bastante con tener que coger el móvil cada 10 minutos y responder a todas las llamadas con: “¡No sé, cuando esté listo avisaremos!”

Aunque siendo un gran avión exento de demasiados problemas técnicos y muy agradable para las tripulaciones, el MD cuenta con numerosas versiones, configuraciones y sistemas con pequeñas diferencias que hacen de él una fuente potencial de un gran número de problemas que pueden llevar a la confusión en los primeros momentos.

El sistema de ignición de un motor a reacción generalmente comprende dos bujías (instaladas en posiciones opuestas del motor, normalmente denominadas A y B) y un sistema de Ignition Exciter que se encarga de elevar el voltaje que le llega del sistema eléctrico del avión lo suficiente como para disparar la chispa de la bujía.

En el MD, dependiendo del ejemplar concreto que te toque, existen dos tipos de sistema. Uno de ellos utiliza un Ignition Exciter para ambos sistemas de ignición (A y B) y otro, el más común, utiliza dos canales absolutamente independientes para suministrar energía a las bujías.

Casualidades de la vida, justo este avión y su gemelo, los dos últimos en entrar en la flota de la compañía, sólo disponen de una caja de ignición compartida para las dos bujías del motor…¡jodía casualidad!

Panel Ignición MD

En este tipo de sistema de ignición del MD no podemos seleccionar el sistema que queremos. Simplemente se nos dejan 3 posiciones:

– OFF: Ignición apagada, no hay chispa. Se usa en condiciones normales (tanto en tierra como en vuelo).

– OVRD: Override, obtenemos chispa en la bujía aunque no tengamos las condiciones de puesta en marcha (Fuel Shutoff Valve ON). Se usa para pruebas en tierra y reencendido de motores en vuelo.

– GRD START & CONTIN: Obtenemos chispa de bujía siempre y cuando tengamos motor girando y Fuel Shutoff en ON. Se usa en puestas en marcha normales y en condiciones de posible Flameout (apagado de llama) para evitar la extinción de la misma.

Parece ser que el fallo de ignición está confirmado, que el compañero se ha encargado de intercambiar la caja de ignición del otro motor con ésta para asegurarnos de que el fallo está localizado y que con la caja solucionaremos todo. En el siguiente avión nos mandan una caja nueva, con dos bujías y sendos cables para ahorrarnos posibles imprevistos.

Hasta la llegada de repuestos es inútil cualquier acción de mantenimiento. El vuelo está cancelado, los pasajeros recolocados en otros vuelos y el avión programado en tierra hasta las 3 de la tarde del día siguiente. Ni siquiera son las 21.30 de la noche, así que hay tiempo.

Mientras cenamos e intercambiamos alguna que otra historieta (sospechosamente casi todas sobre aviación, ¡esto es una enfermedad!) nos avisan por emisora de que el repuesto lo tenemos a pie de avión.

Decidimos quién se encarga de colocar la caja y quién de embalar la antigua, con mucho cuidado, en la misma caja que han enviado la nueva para devolverla a los talleres y que la reparen.

Veinte minutos después la caja está puesta y completamente lista para la prueba de fuego.

Recogemos todo, lo metemos en la furgoneta y despejamos el motor número 1. Vamos a dejar el carenado abierto para evitarnos problemas y poder supervisar mejor que todo ha quedado perfectamente colocado.

Mientras mi compañero aparta la furgoneta y la coloca en la zona del morro, al lado derecho del avión, yo voy subiendo, arrancando APU y pidiendo autorización a torre:

– “Torre buenas noches, EC-XXX, MD80 en el PKN7, requerimos puesta en marcha y prueba de motor a ralentí durante 5 minutos.”
– “EC-XXX Buenas Noches, mantenga escucha, le llamo en 1 minuto.”

Mientras todo esto ocurre ya somos dos en cabina, lo mínimo requerido para una prueba de motor, sea a ralentí o a máxima potencia.

– “EC-XXX, Torre”
– “Adelante para EC-XXX”
– “EC-XXX autorizados puesta en marcha y prueba de motor a ralentí. Avise con motor parado y terminada.”
– “Autorizados puesta en marcha y prueba a ralentí. Le llamamos terminada, gracias.”

El APU ya lleva unos minutillos funcionando así que ya será capaz de darnos la presión de sangrado necesaria para la puesta en marcha. Comprobamos cada uno nuestro lado de cabina para ver que todo está en orden, echamos un último vistazo a la zona que rodea el avión en búsqueda de cualquier obstáculo (nosotros no tenemos la suerte de contar con nadie en tierra que nos vigile el exterior) y comenzamos con la Befote Stara Checklist.

“Parking Brakes – ON”
“Fire Detectors Test – Done”
“Anti-collision lights – ON”
“APU Bleed – ON and press check”
“Pneumatic x-feed – Open as required”
“Ignition – GND Start/Cont”

Before Start Check completada.

Vamos allá…Hoy me toca a mi cantar y a mi compañero actuar. Él pone la mano derecha en la Fuel Shutoff Valve que se encuentra detrás de las palancas de gases y la izquiera en el interruptor de la Start Valve del motor 1. Yo tengo más suerte. Vigilo y cronometro.

Start Valve Open

Durante la puesta en marcha hay que mantener la Start Valve pulsada hasta que el motor alcance su régimen de automantenimiento, que ronda el 38% de N2 en el JT8D-217C. La otra mano debe estar preparada en la Fuel Shutoff Valve para cortar combustible e ignición ante cualquier problema que surja.

“Start Valve Open, N2, Oil Press, EGT, N2 23%, Fuel On…”

Todas las voces se suceden en cabina sin ni siquiera mirarnos ni acordarnos de quién está sentado al lado. Lo único que importa es que el motor arranque y dejarlo estable. Notar cualquier indicio de fallo de motor es vital para nosotros. No nos podemos permitir el lujo de reventar un motor.

Al 38% aproximado de N2 mi compañero suelta el interruptor de la Start Valve pero sigue con su mano derecha en la Fuel Shutoff Valve. Con este gesto aseguramos que ante cualquier imprevisto, como un aumento repentino de la EGT, seremos capaces de cortar motor al momento y no causarle daños.

El generador entra en barras, sustituyendo al generador del APU, a aproximadamente el 40% de N2…yo sigo vigilando parámetros, parece que todo está dentro de lo normal.

 

Después de una puesta en marcha fallida por falta de ignición, es obligatorio, según el manual, dejar el motor rodar al menos medio minuto sin ignición ni combustible (crank seco) para ventilar los posibles residuos y evitar que en la siguiente puesta en marcha ocurra lo que se ve en el vídeo. Las llamaradas son debidas a la inflamación del combustible inyectado en un intento fallido de la puesta en marcha anterior. El calor que se desprende puede llegar a fundir los sellos de lubricación de los cojinetes del motor, con lo que podría llegar a griparse el eje compresor-turbina.

En 10 segundos el motor está totalmente estabilizado, la puesta en marcha asegurada y correcta. Sacamos la mano de la Fuel Shutoff y apago el cronómetro.

– “Bueno, parece ser que sí que era la caja. El motor este está nuevo. A ralentí 54% de N2… eso está perfecto!!”
– “Sí, todo ha ido bien. Bajo y miro por pérdidas, te aviso si veo algo anormal.”

Bajo del avión y conecto los cascos en el panel de EXT PWR para hablar por el interfono con el otro TMA que se ha quedado en cabina vigilando el motor. Ando hacia atrás y todo parece ir bien. Eso sí, el ruido es ensordecedor y se puede notar la vibración del suelo. Aún recuerdo cuando en clase hablábamos sobre el ruido de un reactor y cómo parecía imposible que algo tan simple hiciese tanto ruido.

Motor de MD con capots abiertos

Actualización: Debido a varios problemas de derechos de autor con la foto anterior (que parecen no querernos dejar publicar a pesar de no ganar nada con ello), la sustituimos por esta otra, cedida gratuitamente por Alberto Ortega (gracias!), que ilustra mejor el sistema de capots del motor del MD80.

Un vistazo a un motor de MD con el capot abierto deja a la vista todas sus tripas. Es curiosa la forma de abrir y cerrar capots, ya que lo más normal es el sistema que poseen los aviones con motor bajo el ala.
En este caso para cerrar el capot inferior es necesario haber cerrado el superior. Si lo hemos hecho, subimos el inferior a pulso hasta encajarlo “a golpe” con el superior y ya podremos cerrarlo con los ganchos que lo blocan.

Echo un vistazo desde la escalera que teníamos para cambiar la caja de ignición y todo parece estar correcto y asegurado. Le doy el OK a cabina para la parada del motor y mientras voy colocando todo para cerrar capots de motor.

Motores parados, luces apagadas, APU parado y empezamos a cerrar capots. En el MD es algo más “cirquense” que en los aviones de motor bajo el ala, ya que, como expliqué anteriormente, uno de los capots hay que subirlo a pulso y engancharlo arriba. Después de hacerlo 3 veces, todo es mucho más sencillo. Además, tenemos la suerte de contar con una compañía que se preocupa por el estado de sus aviones, y eso te facilita todas estas labores.

Hace un año, en mi ex-compañía, no podía decir lo mismo, cerrar un capot podía suponer unos 45 minutos o incluso hora y media de trabajo. ¡Y eso que eran aviones con motor bajo el ala!

Ahora, una vez que el avión vuelve a estar al 100%, sólo queda el trabajo burocrático, que supone muchas veces más tiempo que el mecánico puro y duro, pero de eso mejor ni hablar que todo es muy aburrido.

Damos el avión en servicio a las 22.30 de la noche. No está nada mal considerando que la caja de repuesto nos ha llegado a las 21.30 pasadas y que sólo eramos dos personas para todo. De todas formas, hoy ha salido todo a pedir de boca, sin ninguna complicación. Estamos aún enteros para afrontar las 4 Daily Checks (más la del avión averiado que mi compañero ya ha terminado) y los posibles fallos que nos pudiera reportar la tripulación. Total… hasta las 5 de la mañana de aquí no nos podemos mover.

Push to Level Off

So if you’re ready… this will be a right-hand seat take off, you’ll set Flex thrust and monitor instruments.

In case of any malfunction below V1 you’ll call STOP or GO.

If your call is STOP, you’ll apply maximum reverses, maximum braking, I will monitor for spoilers, reverses, deceleration and will call ATC rejecting take off. Take no further actions except to silence warnings. With the aircraft fully stopped on the runway and the parking brake set, I will inform ATC about the problem and start ECAM Actions and/or Primary Evacuation Checklist on your command.

If your call is GO or malfunction appears above V1, we continue the take off. Silence warnings, retract landing gear and apply TOGA if necessary up to 400 feet. Above 400 feet I will ask you to start ECAM actions and, in case of engine fire or failure, will push to level off at 1500 feet radio. We’ll accelerate and clean the aircraft, select MCT, OP CLB to 5000 feet, MSA, perform After Take Off Checklist, read STATUS, and decide for subsequent actions.

Todos los días igual, el briefing de emergencia antes siquiera de que hayas puesto en marcha los motores. Le comentas al comandante que será un despegue desde el lado derecho (despegarás tú), pero él se encargará de la potencia, chequear los instrumentos y de decidir, en caso de cualquier fallo por debajo de V1 (velocidad de decisión), si abortáis el despegue (te gritará “STOP“) o continuáis (te gritará “GO“). Si la señal es STOP, el comandante asumirá inmediatamente el control del avión y tú pasarás a indicarle que los spoilers, reversas y frenada automática funcionan como es debido, además de cantar las velocidades y llamar a la torre declarando emergencia o simplemente que abortáis el despegue. Una vez parados, con el freno de aparcamiento puesto, seguiréis los pasos del ECAM, de haberlos, y decidiréis si evacuar el avión o proseguir con operación normal. En caso de que la señal sea GO, continuaréis el despegue y no haréis otra cosa hasta 400 pies sobre el terreno que silenciar avisos, subir el tren y poner TOGA si fuese necesario. Por encima de 400 pies te quedarás con el control y comunicaciones mientras que el comandante se pelea con el ECAM. En caso de fallo o fuego de motor pararéis el ascenso a unos 1500 pies sobre el terreno para acelerar, limpiar el avión y posteriormente ascender hasta la MSA (altitud mínima de seguridad) con potencia máxima continua. Listas de chequeo, OEBs, TRs, breakers, otras checklists, STATUS y decidir cualquier otra acción necesaria (como una vuelta al campo, si es que no hace ya 5 minutos que habéis salido por patas por las ventanas de la cabina).

Un rollo, vamos. Así todos los días, como papagayos, no sea que se olvide. Es importante que en el poco tiempo de decisión y acción que puedes llegar a tener en caso de un fallo de algo durante el despegue, sepas exactamente lo que hacer, en qué momento hacerlo y todo ello sin pararte ni un sólo segundo a pensar en qué coño está pasando. Eso tú, pero el comandante lo mismo, que lo tenga clarito, que luego se nos despista y adiós.

Así que rodáis hasta la pista con total normalidad, hacéis algunos chequeos de instrumentos, un último recordatorio de la salida instrumental, altitud autorizada, transponder, llamáis a la sobrecargo para ver qué pasa con la cabina y os ponéis a la cola para despegar. Aquí entra ya la conversación privada, algunos rumores de compañía y, por supuesto, una exhaustiva puntuación, con extenso debate posterior, de todos y cada uno de los aterrizajes de los malditos aviones que llevan ya diez minutos sin dejaros salir. Finalmente os toca, parece que ha quedado un pequeño hueco entre los tráficos que veis en el TCAS y que con un poco de suerte os van a encajar ahí en medio. Oís el esperado line up and wait. Después de confirmar que efectivamente no hay ningún tráfico en corta final, quitas el parking brake, metes un poco de potencia y avanzas hasta el otro extremo de la pista para luego hacer uno de esos giros de setenta grados sobre ti mismo que hacen historia. Uno de esos que algunas veces salen bien y que otras te dejan apartado en un lateral de la pista, con el de la izquierda pensando que eso sólo les sale a los comandantes. Luces, radar, transponder, cronómetro y una autorización para despegar a apenas diez segundos de que un B757 haya librado la pista. Eso sí, te advierten de la posible turbulencia.

Pasan un par de minutos, tú hace rato que te has cansado de frenar y de mantener el sidestick hacia abajo como un imbécil. Finalmente el comandante avanza los gases hasta estabilizarnos al 50% de N1, luego rápidamente hasta un 70% y finalmente a Flex. Manual Flex 55, SRS, RWY, la posición se actualiza a la cabecera de pista, chequeáis que la potencia es correcta y las indicaciones normales. El viento es fuerte, te peleas para mantener el avión en el centro de la pista. Puedes ver claramente, de reojo, cómo las piernas del comandante se mueven de lado a lado con cada pisotón que le pegas a los pedales, los pasajeros de las últimas filas lo deben estar pasando bastante mal. A ochenta nudos empiezas a relajar la presión sobre el sidestick, hoy completamente adelantando, dejando el estabilizador horizontal totalmente enrasado sobrepasando los cien nudos.

One hundred. El despegue se convierte en algo más serio. Parar setenta toneladas lanzadas a ciento ochenta kilómetros por hora sólo debería ser consecuencia de algo realmente grave, reventar ruedas porque sí no está bien visto por la gente de Operaciones. Unos cuantos segundos más transcurren mientras continúas luchando contra veinticinco nudos de viento cruzado, el avión se quiere encarar con éste y tus pisotones van en aumento. Llega Wet V1, velocidad de decisión en pista mojada, advirtiendo que aún os queda bastante que acelerar hasta alcanzar vuestra velocidad de rotación. El comandante quita inmediatamente la mano de las palancas de potencia, evitando así cualquier tentación de abortar el despegue en caso de que algo salga mal de ahora en adelante. No irse al aire supondría una altísima probabilidad de no conseguir frenar a tiempo y acabar arrasando la carretera de acceso al aeropuerto.

Estás esperando la señal para rotar, casi empezando a hacer fuerza con el sidestick hacia atrás y preparado para evitar que el viento haga que termines arrastrando un ala por la pista. Aún mantienes una buena corrección con los pedales que, de repente, notas cómo se vuelve contra ti cuando te falla el motor de sotavento. En una centésima de segundo ves cómo el avión se te escapa de las manos, te vas completamente del eje de pista y tienes que invertir todas las correcciones que tenías hasta el momento. El comandante canta Rotate y te informa, a la vez que el ECAM, de que te ha fallado un motor. Da igual si ha sido el derecho o el izquierdo, no quieres saberlo, no quieres liarte, suficiente tienes con sentir lo que tienes que corregir, no por qué tienes que hacerlo. Aún pasan unos segundos, diez nudos por encima de la velocidad de rotación y aún sigues en la pista hasta que consigues estabilizarte y hacer que el avión vuelva a avanzar paralelo al eje de pista. Los pasajeros habrán notado algo raro, un movimiento bastante brusco, pero seguramente ninguno de ellos haya llegado a percibir el cambio de sonido y vibraciones de la parte izquierda del avión.

Rotar el avión en tales condiciones se hace algo complicado, luchas contra el viento y contra un fallo de motor. Sabes de sobra que el Flight Director te engaña, te lo han repetido miles de veces, así que te limitas a poner 12,5 grados de cabeceo y a echar un vistazo rápido a la velocidad, clavada en V2. Apenas habéis subido el tren de aterrizaje y ya echas mano al compensador, las piernas empiezan a temblarte y necesitas hasta 15 grados de compensación antes de poder liberar toda la presión que estás haciendo. Cuando por fin lo consigues, corres a empujar las palancas hasta TOGA y, tras volver a compensar levemente, pones por fin el piloto automático.

Es curioso el silencio que se vive en la cabina. Ambos sabéis la situación tan delicada en que estáis pero ninguno dice una sola palabra. Nada a excepción de subir el tren de aterrizaje, selectar TOGA o silenciar los avisos sonoros. Pasando por 400 pies sobre el terreno, el comandante decide que seas tú el que vuele y comunique, así que le pides que comience el ECAM mientras que declaras emergencia, informando al controlador de que procederéis por derecho hasta haber limpiado el avión. Es importante pedir a la torre que espere hasta que seáis vosotros los que llaméis cuando tengáis unos segundos libres, porque si no, generalmente, no pararán de hacer preguntas acerca de la emergencia, pasajeros a bordo (o almas a bordo, como lo llaman ellos), mercancías peligrosas, etc.

Nada más comenzar con el ECAM activáis la ignición continua en el motor que os queda y confirmáis el inoperativo antes de llevar su palanca al ralentí. Con los ejes de alta y baja presión prácticamente parados, parece evidente que el motor está dañado, algo raro ha pasado, no intentaréis rearrancarlo. Extraño es que esto no haya desembocado en un fuego. Sacáis el maneral del motor inoperativo cortando así todo suministro de combustible, hidráulico y pneumático, aislándolo prácticamente del avión y descargáis uno de los extintores para evitar cualquier conato de fuego que pudiera producirse.

Fallo de Motor - ECAM

Mientras ocurre todo esto, tú tienes que seguir volando el avión, es lo principal. Seleccionas el track de pista para asegurarte de que no os salís de las protecciones del área de despegue y alcanzáis la altitud mínima de retracción de flaps apenas unos segundos después de terminar los pasos primarios del ECAM. Cantas Push to Level Off al parar por completo el ascenso del avión para permitirle acelerar y alcanzar poco a poco las velocidades mínimas de retracción de flaps. Por tu cabeza van pasando todos los pasos que has repetido miles de veces, vuelo tras vuelo, en todos y cada uno de los briefings de emergencia que has dado. Lo próximo, cómo olvidarse, será subir en velocidad Green Dot hasta la MSA y retrasar la palanca del motor operativo hasta MCT, potencia máxima continua.

Procedimiento de Fallo de Motor A320

Con un avión más ágil y seguro, mientras el controlador os da vectores para un ILS de vuelta al campo, aseguráis el motor inoperativo cortándole totalmente el flujo de combustible (aunque ya estuviese apagado desde antes), repasáis los fallos secundarios del ECAM, ponéis en marcha el APU (buen método para tener un generador adicional y un seguro de vida por si falla el otro motor), descartáis la necesidad inminente de usar la X-Bleed o la X-Feed y aún tenéis tiempo para leer la lista de chequeo de después del despegue, repasar los OEB, TR, una pequeñísima anotación del QRH…

Aterrizaje con un motor inoperativo - QRH

… y por último leer una página de STATUS que no os confirma nada más que lo evidente.

Volar un A320 en estas condiciones no es algo difícil. Realmente el avión tiene un comportamiento excepcional con o sin piloto automático y de hecho es muy posible que ningún pasajero esté al tanto de lo ocurrido hasta que el comandante anuncie a través del PA que estáis dando la vuelta para aterrizar. Briefing a la sobrecargo, una corta llamada a Operaciones y dentro de muy poco estaréis de regreso, sanos y salvos.

Descendiendo a 3000 pies, mientras leéis la lista de aproximación y viráis a una especie de base para interceptar el localizador, todo se para de repente, el avión se congela y notas una pequeña sacudida. Todo ha terminado, es la hora de hacer un pequeño descanso, tomar un café y ver cómo el instructor firma tu recién renovada habilitación de A320. Entre todos los papeles a rellenar, hay uno curioso. Uno que no mandará a Aviación Civil, sino que te quedarás como un bonito recuerdo del examen de hoy. Se trata de una representación gráfica de lo que ha sido esta última emergencia del día, después de tres horas de simulador.

Fallor de Motor en V1 - Simulador A320

Ampliando la foto (real de mi prueba de simulador), se pueden ver con claridad tres gráficas. Todas ellas muestran con una flecha oscura (hay que fijarse para distinguirla del fondo) el momento en el que se produjo el fallo de motor. La gráfica de arriba muestra el perfil vertical del vuelo, dentro de límites y muy estable hasta llegar a la altitud mínima de retracción de flaps, donde se para la subida para acelerar y limpiar el avión. La segunda gráfica quizá sea la más interesante. Se trata de la desviación lateral, con respecto al eje de pista, que ha tenido lugar durante el ascenso. En esta ocasión se puede ver con claridad cómo conseguimos mantener el avión a, como mucho, 300 pies (100 metros) del eje, quedándonos en todo momento dentro de la zona de seguridad de la salida. Se puede apreciar también la pista de aterrizaje, donde apenas se intuye una ligera desviación de la trayectoria durante el fallo de motor. Por último, la tercera gráfica muestra el desplazamiento en grados del timón de cola durante el despegue. A partir de la tercera milla náutica se aprecia una estabilización (que posiblemente coincida con el final de la compensación y entrada en funcionamiento del piloto automático), pero se puede ver con claridad lo que hay que luchar segundos después del fallo, a base de pedaladas, para que el avión vaya exactamente donde queremos que vaya. El resto de la foto contiene algunos datos de la prueba (pesos, temperatura, viento, presión, velocidades, etc.) del último de los fallos de motor que tuvimos durante la prueba (en este caso, como se puede ver, con condiciones no demasiado desfavorables).

Otra de las sorpresas de la prueba de simulador fue lo que ocurrió a la vuelta del café, apenas a diez minutos de dar por finalizada la sesión. El instructor ocupó el asiento del comandante y decidió continuar con la aproximación que habíamos dejado a medias. Ni que decir tiene que un servidor se colocó en el asiento del instructor y empezó a configurar toda una serie de putadas con total soltura. Nubes hasta mínimos, turbulencia severa, una tormenta en plena aproximación, noche cerrada y un fuego en el motor operativo programado para cuando el avión se encontrase a menos de 300 pies sobre la pista, en corta final.

Aunque nos reímos bastante, también aprendimos (nosotros y el instructor). Si bien la aproximación con un motor inoperativo no tiene por qué entrañar mayores complicaciones, la turbulencia severa se convirtió en un factor decisivo a la hora de conseguir una aproximación debidamente estabilizada. Mucha gente elije desconectar los gases automáticos durante aproximaciones con fallo de motor. Esto evita que el avión realice cambios bruscos de potencia (muchas veces innecesarios) y nos descompense el avión una vez tras otra. El instructor decidió hacer la aproximación de este modo (además de sin piloto automático, lógicamente) y yo no perdí la oportunidad de grabar e imprimir lo sucedido. Esto fue lo que salió.

Simulador A320 - Aproximación con Fallo de Motor

Se puede apreciar cómo ni la senda ni el localizador se mantienen de forma totalmente precisa (aunque en ningún momento se llega a sobrepasar los límites de aproximación que llevarían a frustrar). Existe una clara tendencia a dejar la senda de planeo algo por debajo (lo cual, dadas las condiciones meteorológicas y probabilidades de microburst o windshear, no es malo en absoluto), que se corrige adecuadamente durante la última parte de la aproximación. En cuanto al localizador, se cose la senda de lado a lado varias veces, debido a los cambios de potencia para contrarrestar la turbulencia, aunque manteniendo en todo momento los desvíos dentro de límites.

Poco después, a 300 pies, llegaría el fuego en el otro motor. La reacción, nada que nadie no se imagine. Se continúa la aproximación, se aterriza, se combate la emergencia y, si es necesario (que lo fue), se evacua el avión. Todo muy divertido y yo muy contento por haber podido pasar veinte minutos jugando con las dos pantallas táctiles que controlan el simulador. Al final parece que no sólo los alumnos tenemos que sudar la camiseta, sino que los instructores también saben demostrar que aplican la teoría mejor que nadie (al fin y al cabo ellos también tienen que pasar como alumnos por el simulador un par de veces al año).

Por último, he encontrado este vídeo, algo ilustrativo.

 

Se trata de un aterrizaje en un A320 real con un fallo de motor simulado (podéis ver la palanca del motor izquierdo al ralentí) en lo que supongo, será un entrenamiento en base (las tomas y despegues que se realizan cuando haces una habilitación de tipo). Como se puede apreciar, no hay ninguna dificultad en aterrizar el avión con un solo motor, siempre y cuando se haga una aproximación estabilizada y se lleve el timón de cola bien compensando.

No parece, por cierto, que lleven las reversas más allá de IDLE (que sabiendo lo que se hace, no tendría por qué haber problema en hacerlo). Nótese, además, cómo comandante se traga un call out importante durante el aterrizaje.

Otra vez, lo mejor de todo, los pasajeros seguirían dormidos.

De vuelta a la escuela

Cambiar de compañía, tengas las horas de vuelo que tengas, te lleva de cabeza a los inicios de tu formación como piloto. Al menos así lo es en las compañías serias, esas que de vez en cuando se dejan ver en lo más profundo de Europa. No sólo se trata de pasar exámenes, aprender nuevos procedimientos, nuevas reglas o volver a pasar dos horas cambiándote de ropa hasta que por fin te dan la talla de uniforme que mejor te queda (digo mejor, no bien, que las camisas siguen siendo de las de dos duros, de las que se transparentan y parecen rosas), sino además de ser capaz de concienciar a la compañía de que apenas necesitas entrenamiento y de que estás preparado para que suelten en línea.

Con respecto a la operación normal, los cambios son más pijadas que algo por lo que preocuparse. Quién enciende las luces, quién arranca los motores, quién desarma los spoilers o quién hace qué pasando por FL100. En Turquía, si querías ir a mear te levantabas e ibas. El comandante, eso sí, agarraba su mp3 y aprovechaba para cambiar la música europea por música turca (como diciendo quédate un ratito fuera que no te quiero ni ver), pero a nadie más le importaba dónde te metieses. Aquí no, aquí tienes que llamar a una azafata para que (…) se quede en la cabina junto al comandante mientras tú haces tus cosas. Si te da vergüenza que todo el avión se entere de que vas a mear, te jodes, no sea que el comandante se muera, el piloto automático se desinfle y nadie más esté dentro para abrirte la puerta inmediatamente. Curioso, pero mola.

Luego que si los pilotos son prepotentes, pero nos hacen sentir importantes hasta cuando vamos a mear.

En Europa, en general, parece que el personal está mucho mejor formado y todo se hace persiguiendo unos estándares de calidad y seguridad mucho más altos. Las azafatas turcas sabían cómo preparar buenos bocatas, las de aquí saben, o creemos que saben, apagar fuegos, usar balsas salvavidas y hasta cuándo hay que aguantarse el miedo y las ganas de evacuar un avión sin que lo ordenen los guapos de delante. Suficiente es, aunque el hecho de no tener que soportar comida de avión todos los días me parecía mejor idea (teniendo en cuenta la escasa tasa de incidentes de cabina).

Nosotros también tenemos que tirarnos por rampas, demostrar que sabemos nadar, vestirnos de payasos para apagar fuegos e incluso gatear entre asientos hasta encontrar a un bebé (un Ken chulillo, ni siquiera un Nenuco) en una cabina de pasajeros a oscuras y llena de humo. Poca cosa, realmente, comparado con los problemas a los que tenemos que hacer frente en el simulador.

Simulador A320

Fuegos de motor, aproximaciones de baja visibilidad, fallos eléctricos, hidráulicos, de todo, en un cubilete de varios millones de euros, varias toneladas de peso y poco más grande que una habitación, que cuenta con las computadoras reales del avión (que se pueden hacer fallar para simular anormalidades y emergencias) en sus entrañas y con un sistema hidráulico de movimiento mucho mejor que el de la nave espacial que ponen en las ferias y que siempre se estrella contra el mismo muro al final de la película.

El simulador cuenta con un puente levadizo de acceso y fuertes medidas de seguridad (se puede evacuar si llega a ser necesario en una situación real de emergencia, usándose cuerdas similares a las del avión real para descender hasta el suelo). Sistemas hidráulico, eléctrico y de aire acondicionado forman la maraña de cables que hay por todos lados. Aunque no he podido hacer fotos, también existe una sala anexa al simulador donde se encuentran los ordenadores que no forman parte real del avión, es decir, aquellos que generan los gráficos del sistema visual y hacen los cálculos necesarios para que el vuelo del avión sea real (lo que al Flight Simulator de Microsoft le ha faltado desde siempre).

Simulador A320

Quizá lo más curioso del sistema hidráulico es la sensación tan realista que aporta al que está en el interior, que por otro lado no se corresponde en absoluto con los movimientos que se pueden observar desde fuera. Me hubiese gustado poder grabar un vídeo desde desde el exterior durante un aterrizaje (junto con un aborto de despegue, quizá lo único claramente identificable desde fuera y muy espectacular debido a la inclinación que llega a alcanzar el simulador durante una frenada fuerte, para que los pilotos se vayan hacia delante), pero es difícil captar el momento sin saber realmente en qué fase del vuelo se encuentran los que están entrenándose.

Todo lo que me ha dado tiempo a captar es este aburrido vídeo.

 

El sistema visual tampoco es nada malo, aunque son pocos los aeropuertos que están fielmente representados. Las ciudades grandes suelen estar bastante bien conseguidas y quizá lo que peor logrado esté sea el terreno en general, verde, sin más. Esta foto es una vista desde la ventanilla del copiloto hacia la terminal del aeropuerto, durante la preparación de cabina.

Simulador A320

Esta otra, una vista hacia delante.

Simulador A320

La cabina es una replica de la original, aunque hay espacio para asientos adicionales (normalmente utilizados por instructores y algún que otro observador que se tercie). El panel de breakers se puede mover, poner en su posición original, quedando una cabina con las mismas medidas que la original. Aquí una vista general.

Simulador A320

Se puede observar el asiento del instructor, con dos pequeñas pantallas táctiles desde la que se controla todo, destacando (en mi opinión) la parte de meteorología, extensísima, desde donde se pueden controlar variables como el viento, condiciones de la pista (seca, mojada, nevada, helada), tormentas (turbulencia, cizalladura, microbursts), visibilidad, techo de nubes, etcétera.

Aquí una vista mucho más detallada. Nótense la radio y la mascarilla de oxígeno del instructor.

Simulador A320

El apartado de fallos tampoco se queda corto, pues permite simular casi cualquier problema que pudiésemos encontrar en la vida real. En este simulador he tenido, por primera vez, humo real en cabina (humo de discoteca, respirable, pero muy denso, haciendo casi imposible ver los instrumentos), algo bastante agobiante y que da una idea muy precisa del problema tan inmenso que supondría en la vida real.

Hoy ha sido cuando hemos practicado esa emergencia y la verdad es que, aparte de tener un final feliz, ha resultado muy impactante (cómico en el simulador, porque no te quemas) ver lo difícil que resulta la comunicación con el que tienes a tu lado entre tanto humo, con las mascarillas puestas y haciendo una aproximación a lo desesperado mientras combates la situación (dejando durante un buen rato, en un intento por detener un supuesto fuego en el compartimento de aviónica, el avión en configuración eléctrica de emergencia, sin apenas equipos para volar). Una larga historia que pretendo contar en otro post, con más tiempo, aunque sin fotos.

Estos días seguiré intercalando vuelos reales con formación en el simulador (entre refrescos, renovación de licencia y exámenes). Los cursos de salvamento, bienes peligrosos, CRM, diferencias A320/321 y performance están hechos, así que en principio sólo quedan unos cuantos sectores de entrenamiento en línea hasta volver a poder poner a parir a los comandantes, todo llegará.

Siento la calidad general de las imágenes del post y no haber podido sacar más de las que me hubiese gustado, seguiremos intentándolo.

Blade-Off Test

Hace años trabajaba en Madrid Barajas. Nada especial, sólo era el típico piloto en paro que en vez de trabajar en un Telepizza prefería mantener el contacto con los aviones para, de paso, intentar aprovechar lo que pudiese surgir (o sea, nada). Cargar maletas es de lo más duro que se puede hacer en un aeropuerto, aunque yo tuve la suerte de sólo pasar por aquello durante unos duros meses de verano en Newco (Spanair). El resto de mi periplo por Barajas consistió en ejercer como despachador, coordinador, ayudante de mantenimiento y otra serie de funciones mucho menos apetecibles, al menos para mí, como era la supervisión de facturación (es decir, asegurarse de que las chicas de Iberia no pierden ni un sólo cupón por debajo de las mesas, que no es fácil).

Aparte de alguna carrera para devolverle a algún pasajero su cupón de vuelta, erróneamente arrancado de su billete, las facturaciones (o mejor dicho, los pasajeros a los que facturábamos) tenían sus cosas curiosas, sus historias. Hoy en día, el pasajero medio, que ha volado unas cuantas veces y ha visto por televisión lo mal que otros han llegado a pasarlo a bordo de un avión, está mucho más preparado para lo peor que hace años (al menos aguanta más).

Recuerdo a muchas señoras mayores que, lejos de disimular su miedo al avión, suplicaban que no se les pusiese al lado del motor, por si explotaba. Llegamos a tener viajes de grupos de la tercera edad a los que tuvimos que dividir en dos secciones dentro del propio avión, salvando así la zona de los motores y colocando a pasajeros de otros grupos en dichos asientos. Menuda estupidez, pensaría cualquier piloto mientras se come la cabeza para encajar al dichoso grupo de noventa ancianos sin que ninguno se siente a menos de quince metros del motor. Con lo bonito que es ver la operación de los flaps o lo que impresiona lo hueca que parece ser el ala cuando se levantan los spoilers, nadie pasa por ciertas cosas.

¿Puede un motor llegar a explotar? Hace mucho de aquel accidente del vuelo 232 de United Airlines. Desde entonces la seguridad ha mejorado mucho y se ha cambiado el diseño de los aviones una y otra vez. Aún así, por supuesto, nadie puede llegar a evitar algún que otro leve incidente de vez en cuando (que se lo digan a Air Madrid) pero, ¿cabe aún la posibilidad de que un motor reviente y sus álabes atraviesen la cabina de pasaje, los tanques de combustible y cualquier otra superficie que encuentren en su camino? ¿qué pasa con el resto de fallos? ¿merece la pena pedir salida de emergencia para poder estirar las piernas o es mejor sentarse lejos del motor? Pues no lo sé. Supongo que, mientras algunos fallos pueden ser evitados, hay veces en que la suerte juega un papel más importante (al menos por el momento, hasta que un motor sea capaz de contener la rotura de un disco de álabes de la turbina de alta presión). Yo, por si acaso, me siento delante y controlo los motores a distancia, ni los miro.

Parece como si cada pasajero fuese a volar con algún accidente, que ha visto últimamente, grabado en la cabeza. Vamos a ver unos cuantos, los más recientes, a ver qué pasa.

Ocurren a diario, en algunos no me hubiese importado estar y en otros no querría ni haber pasado cerca.

3 de noviembre de 2006, un Boeing 777-2H6/ER de Malaysia Airlines sufre la desintegración de la pared interior de uno de los carenados, D Duct, de su motor izquierdo durante la rotación en el despegue. Varios testigos observan restos de fibra de vidrio siendo despedidos del motor, mientras la tripulación es avisada por ATC al no contar en cabina con más indicación de lo sucedido que una leve subida de la lectura de vibración del motor.

Impresionante la foto de Airliners.

Por grave que pudiese parecer, sólo se sufrieron pequeños daños en el cono de salida (que fue ligeramente movido por la corriente de aire desestabilizada del flujo secundario), así como en el flaperon izquierdo, algunos cables y conductos de aceite. La potencia del motor fue bajada al ralentí y regresaron a Estocolmo, de donde acababan de despegar, tras arrojar 60 toneladas de combustible.

En un primer momento se llegó a pensar en un fallo de uno de los álabes del motor, que literalmente hubiese destruido éste por dentro. Afortunadamente no lo fue. Boeing y Rolls Royce inspeccionaron el Trent 892 y concluyeron que la causa fue la delaminación de la pared interna del D Duct y no, como también se barajaba, defecto del motor o ingestión de objetos extraños.

Las piezas dañadas fueron reparadas o sustituidas por otras mandadas a través de un B747 de MASkargo, haciendo posible que el avión fuese puesto de nuevo en servicio en pocos días.

Ningún pasajero sufrió heridas.

Interesante que se repita exactamente lo mismo que ocurrió hace tan sólo dos años en otros dos B777 equipados con motores Trent, uno de Cathay Pacific y otro, de Singapore Airlines, cuyos daños se pueden observar en esta otra foto.

Singapore Airlines B777 D Duct Damage

El D Duct es efectivamente un carenado del motor que, con una pared exterior y una interior, hace de guía para el aire del flujo secundario además de ser, en muchos casos, el propio soporte para la reversa.

En la siguiente foto se puede observar un motor de un Airbus A330 con sus dos carenados abiertos. El primero de ellos, el más estrecho y levantado, es conocido como “Fan Cowl”, pues da acceso directo a la sección de fan del motor. El segundo carenado, menos abierto, es el de la reversa o, también, D Duct.

Se puede apreciar con mucha más claridad en esta foto durante el desmontaje del carenado, tras el incidente del B777 de Malaysia Airlines, al que claramente le falta buena parte de su pared interna…

Malaysia Airlines B777 D Duct Replacement

… que en esta otra foto, aunque al otro lado del motor, se encuentra totalmente reparada (reemplazada).

Malaysia Airlines B777 D Duct Repaired

18 de octubre de 2006, un A330-200 de Emirates Airlines inicia una aproximación frustrada a 300 pies de la pista en el aeropuerto de Dubai. Apenas diez segundos tras aplicar potencia de TOGA, se escucha una explosión proveniente del motor derecho del avión. Declaran emergencia, realizan un circuito visual y, a toda prisa, tras aterrizar, se dirigen al parking para dejar salir a los pasajeros sin necesidad de evacuarlos a través de las rampas.

Nuevamente se piensa en fallo de uno de los álabes.

Esto es lo que se encuentran los pasajeros al descender del avión.

Emirates A330 RR Engine Nose Cowl Damage

 

Emirates A330 RR Engine Nose Cowl Damage

Dejando a un lado la posibilidad de que uno de los álabes hubiese fallado, pues obviamente parecen intactos, se empieza a hablar de un problema relacionado con el sangrado de aire de alta presión, teoría que se desecha al conocerse que el avión se vio obligado a realizar una maniobra de cambio de pista una vez en final, causando una aproximación no estabilizada y un go around a consecuencia del cual se llegó a sobre-revolucionar el motor derecho hasta un 107% de N1 (posiblemente por un fallo del avión), desactivándose de forma automática el auto thrust y presentándose varios mensajes de fallo a través del ECAM.

Aún sin informe oficial, la gran presión acumulada en el difusor de entrada parece ser la causa del incidente.

2 de junio de 2006, un B767-223/ER de American Airlines sufre una explosión del motor izquierdo, durante unas pruebas llevadas a cabo en la proximidades de los hangares de mantenimiento de la compañía en el aeropuerto de Los Angeles, causada por la rotura del disco rotor de la primera etapa de la turbina de alta presión.

Los numerosos restos lanzados por el motor a alta velocidad perforaron los tanques de combustible de ambas alas por varios sitios, haciendo posible un derrame de queroseno del ala izquierda que acabo prendiéndose y quemando la parte izquierda del fuselaje.

El fuego fue extinguido, apenas unos segundos tras la explosión, por el Departamento de Bomberos del aeropuerto.

Varias partes del disco de la turbina de alta presión, álabes incluídos, que generó el fallo (cuya causa se cree sean unas pequeñas roturas debidas a la fatiga del material) penetraron en el fuselaje por varios puntos llegando, una de ellas, a incrustarse en el cono de salida de gases del motor derecho. Algunas piezas llegaron a volar hasta un kilómetro de donde se encontraba aparcado el avión.

Aircraft Fire at LAX Maintenance Facility

 

Aircraft Fire at LAX Maintenance Facility

 

Aircraft Fire at LAX Maintenance Facility

 

Aircraft Fire at LAX Maintenance Facility

Los pilotos del vuelo anterior reportaron que el motor izquierdo sufría un retraso con respecto al derecho de un 2% de N1 durante un ascenso en crucero de FL360 a FL380. Por su parte, los mecánicos explicaron que, en el momento del fallo, se encontraban llevando el motor varias veces desde el ralentí hasta su potencia máxima.

Esta vez, a diferencia de los otros ejemplos que comenté arriba, sí fue la rotura de los álabes (o peor aún, de un disco de álabes) el que causó un accidente que, de haber ocurrido en carrera de despegue con pasajeros a bordo, podría haber sido fatal. Aunque los mecánicos no sufrieron heridas y evacuaron el avión sin problemas, algunos álabes llegaron a traspasar el fuselaje causando serios daño en la parte trasera de éste.

Aircraft Fire at LAX Maintenance Facility

 

Aircraft Fire at LAX Maintenance Facility

 

Aircraft Fire at LAX Maintenance Facility

Siendo altísimos los costes de reparación, el avión será desguazado.

Accidentes como éste obligan a los fabricantes de motores a realizar diversas pruebas muy exigentes a sus modelos, entre las que cabe destacar el test de ingestión de pájaros o el de rotura de álabes (Blade-Off Test).

Durante el primero se llegan a lanzar al motor, a potencia máxima, hasta 4 pájaros muertos, de 1 kg cada uno, durante un período de 1 segundo. El motor no debe perder más de un 25% de potencia, con la que deberá ser capaz de operar hasta 20 minutos después de la ingestión. Por otro lado, un impacto de un solo pájaro de 3.5 kg no debería impedir al motor contener los fragmentos de álabes que pudieran desprenderse, no debería causar un fuego y además debería posibilitar a los pilotos apagar el motor sin problemas.

En el Blade-Off Test se causa, mediante una pequeña carga explosiva, la rotura voluntaria de uno de los álabes con el motor funcionando a potencia máxima. Éste deberá ser capaz de contener toda la energía generada así como de impedir que cualquier fragmento pueda causar una rotura y abandonar el motor por otro sitio que no sea el cono de salida de gases de escape.

El vídeo corresponde al Blade-Off Test llevado a cabo en las pruebas del Trent 900 de Rolls Royce para el A380 (si bien no es algo especial por pertenecer a este avión, pues cualquier motor, para cualquier fabricante y modelo, debe pasar por esta prueba con éxito para poder obtener su certificación).

El narrador nos cuenta cómo, cada pocos años, es inevitable que un álabe de un motor falle en alguna parte del mundo. Girando a 3000 RPM, cada uno de ellos sufre una fuerza de más de 7000 veces su peso. Es por esto que se hacen verdaderos esfuerzos para hacerlos lo más fuertes y livianos posibles, llegando a costar cada pieza lo mismo que un coche de lujo.

En el vídeo podemos apreciar, a cámara lenta, cómo una carga situada en la base del álabe de colores es detonada. Aunque el motor queda completamente destrozado, realiza su función y contiene el fallo sin problemas.

Curioso el ruido de la explosión que se puede escuchar aún a 200 metros de la prueba, donde se encuentran los técnicos.

Cazando tráficos

Una de las cosas buenas que conlleva volar en una base pequeña, donde tu compañía apenas tiene diez tripulaciones destinadas, es que todo el mundo termina conociéndose y congeniando bastante bien. Se llega a crear una gran familia, una peculiar forma de operar y todos acaban permitiendo al resto ciertas licencias nada comunes.

Me recuerda bastante a mi época de Aero Madrid, donde también existían grandes diferencias entre la base de Cuatro Vientos, muy controlada y dictatorial, y la de Valencia, mucho más libre, con unos vuelos y operación que por primera vez, tras dos años de rutina, te hacían sentir realmente preparado, ilusionado y dispuesto a disfrutar lo que por fin empezaba a parecerse más a tu idea de volar.

Lo malo que tienen este tipo de bases es que siempre llegará el día en que te toque volar con un extraño. Uno de esos comandantes que viene de la central, la famosa central, donde se rumorea que los más afortunados asisten a reuniones periódicas del Departamento de Operaciones en las que, al parecer, se deja de ser un número por unos minutos y se obtiene cierto derecho a opinar y sugerir (lo de quejarse no se contempla). Se comenta incluso que allí se mantiene a todo bicho viviente al tanto de los cambios en los procedimientos y que nadie se tiene que conformar, como nosotros, con recibir las actualizaciones del Manual de Operaciones en un maldito CD.

Uno se llega a sentir algo raro cuando tiene que operar desde una base diferente a la suya. Con más razón lo hacen los de fuera cuando pasan por nuestro pequeño refugio y ven con sus propios ojos lo que se pierden. Supongo que muchos imaginarán barbaridades, un compañerismo llevado hasta niveles peligrosos para la seguridad y poca disciplina. Lo mejor de todo es que, a excepción de algún comandante al que le agobia la camisa y unos pocos que prefieren Guns N’ Roses a la ventilación del compartimento de aviónica, entremezclada con el dulce silbido de los motores y el roce constante de un radar mal engrasado, operamos con una gran eficiencia y compenetración muy beneficiosas para la operación de los vuelos.

Cuando el extraño invade el asiento de la izquierda, Guns N’ Roses caen en el olvido. Si además es uno de esos que se creen por encima del bien y del mal, poco se puede hacer durante el vuelo más que mirar al infinito o bien repasar, una vez más, cualquier sistema o procedimiento lo suficientemente largo como mantenernos ocupados hasta poco antes del descenso. Él debe pensar que eres uno de esos irresponsables, de la basecilla pequeña de la compañía, que se pasan el día de fiesta y al que se le permiten toda clase de barbaridades en vuelo. Tú no puedes evitar mirarle de reojo e ir aún más por delante del avión de lo que él va, en un intento por dejar el listón bien alto y no caer en cualquier trampa que, en ocasiones demostrando su propia ignorancia, te quiera tender. Otras veces te tocan extraños mucho más entretenidos, pero hoy no te acompaña la suerte. Hay que buscar una salida, lo que sea para luchar contra el aburrimiento.

Si eres uno de esos que conserva la ilusión, uno de los que sigue sin poder evitar quedarse embobado cada vez que ve un IL-96 aparcado al lado de su pequeño A320, poco puedes hacer en estas situaciones contra tu afición por los aviones, sino coger la cámara e intentar inmortalizar momentos tan únicos como los que a veces se viven desde ese mirador privilegiado donde vais sentados el extraño y tú.

No es fácil, no siempre se les ve venir. Cuando no les buscas aparecen sin darte tiempo siquiera a sacar la cámara de la funda y cuando les persigues no siempre te los cruzas de la mejor manera posible. Vas a necesitar un poco de paciencia y alguna que otra ojeada a los tráficos del TCAS para poder cazar en pleno vuelo a uno de esos grandes aviones que te rodean.

En el vídeo de arriba (de mala calidad y sin sonido, me he dado cuenta) se puede seguir un pequeño repaso a través de varios modos de la pantalla de navegación del A320. La que se ve en el vídeo es ligeramente diferente a las pantallas clásicas del avión, pues pertenece a uno de los nuevos modelos con FMS 2 Pegasus y aviónica revisada, importada del A340, como ya comenté en algún otro post. Parece mentira que justo el día en que decido hacer un vídeo, la pantalla no esté lo suficientemente sucia como para evitar aparecer reflejado en ella. Siempre es interesante ver las huellas marcadas de los dedos de algún guarro que ha tenido que señalarle algo al comandante a mala leche en el vuelo anterior. También son curiosas las marcas de mierda que dejan los que, día tras día (eso del ensayo-error no les va), intentan limpiar las huellas del guarro anterior con los dos kilos de toallitas refrescantes que nos traen las azafatas antes de cada vuelo. Me temo que nada de eso lo puedo enseñar en este vídeo. Realmente es una pena, es un clásico de cualquier cabina que se precie.

Durante los primeros segundos se puede observar al avión (abajo, pequeño, en amarillo) a unas 35 millas de MOPUG (fijo que sirve de frontera entre los espacios aéreos de Hungría y Rumanía) rodeado por una serie de números y rombos de color blanco que representan los tráficos que el TCAS detecta a nuestro alrededor (dentro de unos parámetros que dependen de la fase de vuelo). Cuatro círculos concéntricos forman una escala con las millas (impresas en color azul) desde nuestra posición, encontrando en el último de ellos (que marcaría 320 millas en el rango máximo) la representación de los rumbos magnéticos (que de volar en latitudes próximas a los polos pasarían a ser reales). Se puede observar cómo el avión vuela con un track de 110º aunque con un rumbo de 112º para compensar el ligero viento cruzado desde la derecha.

Arriba, en la esquina izquierda, se puede leer nuestra velocidad con respecto al terreno (GS de 475 nudos), nuestra velocidad real con respecto al aire (TAS de 455 nudos) y la dirección e intensidad del viento (de rumbo 257 a 26 nudos). Nótese que al sumar nuestro viento de cola (aproximadamente 20 nudos, restándole un poco al viento cruzado) a nuestra TAS, obtenemos la GS.

Aún en la parte de arriba, en la esquina derecha, podemos observar la información del siguiente punto por el que pasaremos (a las 10:47 UTC concretamente, según se puede leer). Se trata de MOPUG, a 35 millas de distancia todavía (se ven descender a lo largo del vídeo).

En las dos esquinas inferiores tenemos la información de las radioayudas, sintonizadas en modo automático por el avión en este momento y selectadas en la FCU para ser mostradas en la pantalla de ese modo. En ambos casos se trata de BUG, un VOR que, como podemos observar por la dirección de las dos flechas de la pantalla, se encuentra ya por detrás nuestra en rumbo 325 a 21 millas.

Encima de la información del VOR 1 se aprecia un rectángulo blanco. Se trata de un cronómetro (que por algún motivo no se llega a ver con claridad durante todo el vídeo) que normalmente activamos en carrera de despegue con intención de limitar el tiempo de uso de la potencia máxima de los motores y chequear posteriormente el tiempo real de vuelo una vez hemos llegado a nuestro destino.

Justo encima de la información del VOR 2 se puede leer MAN -0.8º, que nos informa de que el radar meteorológico se encuentra en funcionamiento, en modo manual y con una inclinación sobre el horizonte real de -0.8 grados. Se pueden observar algunas manchillas de color verde y amarillo en la pantalla. Se trata de pequeños ecos de radar provenientes seguramente del terreno.

La línea de color verde marca nuestra ruta, llena de rombos con los nombres de los diferentes puntos por los que pasaremos (nótese SOMOV, frontera entre Rumanía y Bulgaria). También se puede observar un punto llamado (ETP), representado por un círculo y que hace referencia al momento en que el avión se encontrará al mismo tiempo de vuelo entre el aeropuerto de salida y el de destino (o cualesquiera otros dos aeropuertos alternativos que se hayan configurado en la MCDU). Es una información imprescindible en vuelos ETOPS pero poco más que anecdótica en aquellos que no lo son, como la mayoría con el A320. Es una novedad que viene integrada con la nueva aviónica importada del A340.

Unos pequeños asteriscos de color magenta representan los aeropuertos que tenemos a nuestro alrededor. En un principio se pueden ver LHBP (Budapest), LHDC (Debrecen), LYBE (Belgrado), LBSF (Sofía) y LROP (Bucarest).

Pensaba hacerlo yo mismo pero me preguntaba si, con estas breves explicaciones, alguien sería capaz de representar nuestra posición exacta, incluyendo rumbo, en un mapa de satélite.

Actualización: Apenas unas horas después de publicar la entrada, el compañero Winglet se ha tomado la molestia de plasmar la situación del avión en imágenes de satélite de Google Earth y ha reproducido fielmente la ruta que seguimos hasta Antalya desde el momento que se ve en el vídeo. Se puede seguir toda nuestra ruta, con waypoints incluídos (con una chincheta roja está marcada la posición del avión y con chinchetas amarillas los puntos de paso con sus nombres en azul) que, como ya he explicado, correspondería a la línea verde que se ve en la pantalla. Las aerovías no están señaladas, pero se intuyen claramente. Se puede observar el punto MAVIR, que aunque no aparece en la pantalla del avión, es el punto de paso anterior que dejamos atrás a través de la UL606.

La siguiente imagen es el magnífico resultado, la ruta completa, que podéis ver ampliada con más detalle en estas dos otras imágenes. Además, en la sección comentarios de esta entrada tenéis la explicación de Winglet de cómo calculó la posición y otras tres imágenes que realizó en un principio y que amplían mucho la posición de MOPUG. Gracias!!

USAF C-17

A partir del segundo 00:03 empiezo a cambiar el rango del modo ARC de la pantalla hasta su mínimo de 10 millas (segundo 00:11). Durante el proceso se llegan a apreciar con mayor claridad los tráficos que el TCAS detecta a nuestro alrededor. Se puede distinguir uno detrás nuestra a unas 15 millas y 1000 pies por debajo, otro a nuestras 8, a unas 20 millas, en ascenso y aún 3700 pies por debajo, un tercer tráfico 2000 pies por debajo, a nuestras 11 a unas 18 millas y, por último, un cuarto avión más próximo, a unas 6.5 millas, 2000 pies más alto y justo frente a nosotros.

En el segundo 00:15 cambio el modo de la pantalla a PLAN, no recomendada para navegar debido a la posibilidad de equivocarse a la hora de estimar rumbos en una pantalla centrada al norte, que nos muestra de forma más gráfica nuestra ruta que poco a poco hago avanzar hasta llegar a nuestro destino (la pista 18L de Antalya). Durante el proceso se llegan a ver aeropuertos como Ankara (LTAC), Izmir (LTBJ), algunos otros de las islas griegas y también de Chipre. Entre SONLU y NESET se aprecia, además, la flecha blanca que indica el Top of Descend (punto donde calcula el avión que deberíamos iniciar nuestro descenso para cumplir con un perfil de eficiencia de tiempo y combustible determinado).

Puntos insertados manualmente (en forma de place/bearing/distance) o la letra D, metida en un círculo, marcando el punto de deceleración calculado por el avión, también son visibles.

Como se puede observar en la última parte del primer vídeo, la información del TCAS en pantalla es muy fiel a lo que luego podemos encontrar en el exterior. Si bien pensado para informar y ordenar maniobras (que ignoradas acaban en accidentes como el del Lago Constanza) de cara a mantener una separación segura entre aviones, aunque también usado (algunas veces con justificación, otras sin ella) para mantener una separación propia con los demás tráficos en aproximación en caso de que el controlador no pueda o sepa proporcionarla eficientemente (ocurre muchas veces en Turquía), tiene como función anecdótica avisar a un piloto con madera de fotógrafo, que hay muchos, de por dónde vienen los tiros.

 

Este segundo vídeo, aunque no corresponde al avión que aparecía 6.5 millas por delante y 2000 pies por encima nuestra en los datos del TCAS mostrados en la pantalla de navegación, bien podría hacerlo. Se trata, claramente (dónde vamos a parar), de un Airbus A340 de Singapore Airlines con el que nos cruzamos en ese mismo vuelo.

A pesar de la presencia de extraños en cabina, uno no puede resistir muchas veces la tentación de revolverse en su asiento, buscando la mejor posición y el ángulo adecuado, para hacer una foto que, a una velocidad aparente de 1800 km/h al cruzarnos con otro tráfico en sentido contrario, tendremos escasos segundos para realizar.

Eso si es que el TCAS no nos la ha vuelto a jugar con la precisión y, en el último momento, tenemos que echarnos encima del comandante para fotografiar un pobre y viejo B737 que pensábamos venía por nuestro lado pero que terminó apareciendo por el otro.

Sterling B737

Mucho más relajadas son las situaciones en las que los tráficos te acompañan durante millas y millas en una convergencia que parece hacerse interminable, dándote la oportunidad de repetir la toma una y otra vez hasta que no puedes arquear el cuerpo lo suficiente como para fotografiar a un B777 desapareciendo justo en vertical por debajo de tu avión. Intentas pegar la cámara al cristal, enfocando hacia abajo, pero sólo consigues una imagen borrosa.

Si al menos pudieses abrir la ventana en vuelo y sacar la cámara como lo hacías en la Séneca… esas sí eran fotos curradas.

Alitalia B777

Por último ésta otra de un C-5 Galaxy C-17 americano. Foto mucho más tranquila, preparada con mucho más tiempo, pero además muy curiosa al tratarse de uno de esos Reach de la USAF (de los que por cierto algún día contaré una graciosa anécdota acerca de la palabra squawk que, aunque grandes pilotos del ejército de Estados Unidos, no parecían tener en su vocabulario aeronáutico).

USAF C-17

Demasiadas fotos por hoy. Mañana, sin extraños, volverá a sonar Paradise City poco después de despegar mientras asistimos a un precioso amanecer desde nuestro mirador privilegiado. Qué alivio.