Atención Mantenimiento

“¡Atención Mantenimiento!”. Son las palabras mágicas que puedes escuchar por la emisora y a partir de las cuales tu mente sólo piensa: “que no sea muy grave, por favor…”.

En esta ocasión aún no se de que se trata, pero por el camino al avión ya voy pensando en posibles averías que hubiese tenido con anterioridad, a ver si me acuerdo de dónde cojea normalmente… algo que me pueda resolver la duda. Llego hasta él, aparco la furgoneta y me subo a cabina a ver qué le pica hoy al trasto éste.

Al entrar en cabina ni siquiera está la tripulación por allí cerca, así que cojo el libro y leo lo siguiente: “Right Engine Start Bleed Valve fails to close with the AOM procedure. Low Idle (44%), the EGT rises to 500ºC and the engine doesn’t accelerate until seven minutes after start up”. Dicho en cristiano es más fácil: la temperatura de escape del motor sube 100ºC por encima de lo normal, éste tarda en acelerar 7 minutos desde el arranque, las vueltas al ralentí están por debajo de lo mínimo y además la válvula de sangrado para la puesta en marcha no cierra ni siquiera siguiendo el procedimiento especial que existe en caso de fallo del normal.

A partir de aquí todo es pensar en el esquema del motor, recordar exactamente la función y ubicación de cada componente, pensar en una posible causa… no das abasto para todo en tan poco tiempo y, para colmo, aparece el coordinador: “¿Se puede ir? ¿Cuánto vas a tardar?”. La respuesta es fácil y estándar: “cómo mínimo una hora y como máximo todo el día”.

Toca acercarse a por la escalera y descapotar el motor por si acaso todo se resumiese en algún conector, alguna pérdida, tuberías sueltas, cosas sencillas y obvias, pero esta vez no hay suerte, todo parece estar bien. Ahora el siguiente paso es, definitivamente, llamar a la base principal y contar el problema, comentar que, a simple vista, no se ve nada y que de momento el avión está en tierra por motivos técnicos, no puedo hacer otra cosa.

Me acerco a por el manual, de camino recuerdo un libro que me puede ser muy útil en este caso. En el curso de Puesta en Marcha del JT8D-200 (el motor que hoy ha dicho que necesita mimos) hay una sección en la que explica casi todas las averías, con sus posibles causas y con esquemas. No puedo usar este libro como referencia única ya que no es válido para el mantenimiento, sólo para la instrucción, pero me puede ayudar a refrescar alguna cosa del motor, éste motor, un JT8D-219, aquí esperando a ser montado en un MD80:

Pratt and Whitney JT8D-200

El motor Pratt and Whitney JT8D-200 es una evolución del JT8D original que montaban el DC9, B727 y B737. Esta última versión equipa a todos los MD80 que salieron de fábrica y ha demostrado ser un motor que, aunque gastón y ruidoso, no da mucho la lata a mantenimiento.

Esquema del interior de un JT8D

Esquema del interior de un JT8D con todas sus partes principales delimitadas.

Es un turbofan de flujo axial. Su compresor lo componen 14 escalones y su turbina dispone de 4. Se encuentran distribuidos en dos ejes (compresor de baja, que se identifica como N1 y que comprende 7 escalones de compresor y 3 escalones de turbina, y compresor de alta o N2 en cabina, que dispone de otros 7 escalones de compresor y uno de turbina). La sección de combustión la forman 9 cámaras dispuestas anularmente, es decir, en circunferencia alrededor del motor, siendo la número 1 la que se encuentra en la parte superior del motor. Además de esto, y para completar un pequeño resumen del motor, las dos cajas de accesorios son arrastradas internamente, una por cada eje de compresor-turbina.

Corte del motor JT8D-219

Corte del motor JT8D-219 en el que se aprecia todo su interior. Con la explicación anterior resulta relativamente sencillo distinguir cada una de las partes principales del motor.

Ahora, centrándome en la avería me pongo a atar cabos, a enlazar diagnóstico de avería. Me releo el logbook con la anotación exacta del piloto, que es la persona que realmente ha visto la avería. EGT alta, bajo ralentí, no acelera… en principio parece ser algún problema de consumo del motor, llevándose la palma el sangrado de aire. Puede ser que alguna de sus válvulas esté haciendo de las suyas, que se quede abierta y consuma energía del motor, reduciendo sus RPMs y aumentando la temperatura de ralentí debido al exceso de energía necesario para mantenerlo.

Me repaso con relativa tranquilidad, ya que 100 pasajeros ahora y muchos más al cabo del día dependen de mí ahora mismo, todo el sistema de sangrado del motor, me imprimo el esquema completo y me voy al avión con él. Allí podré comprobar si algo está mal colocado. También le echo un ojo al apartado de Troubleshooting (discriminación de averías) que, dados unos síntomas, te puede ayudar bastante a reducir tu lista de posibles causas a tan sólo unas pocas líneas.

Subo de nuevo al motor y repaso una por una todas las válvulas de sangrado. Empiezo por las antihielo, aunque estoy prácticamente seguro de que no serán las responsables porque en cabina no se enciende la luz de Anti Ice ON, lo que ya implicaría dos averías distintas. Todas parecen cerradas correctamente.

El siguiente punto en mi lista es una válvula bastante desconocida, incluso para los pilotos, pero de la que depende el funcionamiento del motor al completo. Es el sistema de descarga de aire del compresor, que básicamente ayuda al motor a ganar vueltas durante la puesta en marcha, a reducir en una deceleración rápida y a evitar la entrada en pérdida del compresor por problemas de presión en las etapas de éste en funcionamiento inestable (arranque, aceleración, deceleración…).

En parado estas válvulas pueden encontrarse en cualquier posición, ya que son actuadas por presión de aire y con el motor apagado no existe presión en ninguna de las dos caras del actuador. Una prueba rápida de las válvulas consiste en soplar por ambos lados del conducto y oír si abren y cierran correctamente. Hoy parece ser que no hay suerte y no actúan bien, al menos no de esta manera.

Bueno, ya tengo una posible causa, aunque lo quiero confirmar con una puesta en marcha del motor, estando cerca de las válvulas y viendo su funcionamiento real.

Sigo con mi lista de causas, siendo una de ellas la posible acumulación de condensación, derivando en agua, en una de las cámaras del control de combustible, lo que evita el funcionamiento fino de la aguja dosificadora del combustible. Para evitar que esto ocurra, algunas cámaras del Fuel Control van rellenas de silicona con el fin de evitar la presencia de agua y suavizar el movimiento de la aguja que abre o cierra el paso del combustible a los inyectores.

Gano acceso al Fuel Control para comprobar la presencia de esta silicona y… ¡voilà!, ni rastro de ella.

Ante el problema que pueda suponer, llamo de nuevo al Centro de Control de Mantenimiento y les doy las novedades. Me responden diciendo que ese motor lo han cambiado dos días atrás en el hangar y que, posiblemente, el Fuel Control hubiese salido sin silicona por error, me piden que la reponga. Sobre el problema de la válvula que no abre y cierra, son rotundos: “Cuando has llamado la primera vez hemos dado orden de posicionarte una Start Bleed Valve allí, la tendrás en 40 minutos”. Dicho y hecho, la persona que está al otro lado del teléfono no es desconocida, lleva muchos años cuidando con mimo el MD80 y me fío de él. Conoce el historial del avión completo, su procedencia, mantenimiento y, sobre todo, es un gran conocedor de su funcionamiento.

Mientras llega el siguiente avión, que es el que trae la válvula, preparo todo lo necesario, me busco en el manual su tarea de cambio y localizo a la tripulación que debe llevarse el avión para darles novedades del asunto. Ellos me dicen que están a mi disposición para lo que necesite y el copiloto decide acompañarme, ya que siente curiosidad por ver el motor abierto y la actividad de un mecánico.

Habiendo mostrado esa curiosidad, cosa que a los mecánicos nos hace hasta ilusión, le enseño lo que he hecho, la válvula que sospecho puede ser la culpable y le enseño la tarea del manual, donde se explica exactamente todo lo que debo hacer para cambiarla. Mientras estamos subidos en la escalera veo una furgoneta acercarse, la válvula ya está aquí. Abro el contenedor que la trae y compruebo que efectivamente sea la necesitada, que esté con todos los papeles en regla y que no presente daños aparentes para no llevarme el disgusto después.

Start Bleed Control Valve JT8D-200

Figura del manual de mantenimiento del MD80 en la que se aprecia la válvula de control del sangrado de puesta en marcha, Start Bleed Control Valve, y su ubicación en el JT8D-200.

El copiloto se muestra muy colaborador y, la verdad, egoístamente me viene bien, ya que me puede echar una mano, aguantar cosas y pasarme herramientas. En poco más de media hora todo está listo. La válvula cambiada y todo como antes de empezar, bien colocado. Me entretengo en revisar exteriormente la válvula desmontada del motor por si encontrase signos de rotura, pero no soy capaz de ver nada anormal. Cierro el carenado superior del motor derecho del avión, ya que los gases de escape del APU, que necesitaré encender para la puesta en marcha, pueden dañar al primero si lo dejo arriba.

Después de esto el manual es claro: “Engine Idle/TOGA power run up should be performed after Start Bleed Valve replacement”, es decir, un arranque del motor y prueba a potencia de ralentí y a máxima potencia debe ser llevada a cabo tras el cambio de la válvula de sangrado de puesta en marcha.

Dialogo con la tripulación, que se ofrece a ayudarme durante el procedimiento. Yo arrancaré el motor y, más tarde, cuando necesite acercarme a él desde el exterior para comprobar pérdidas y su funcionamiento, ellos vigilarán parámetros en la cabina. Acepto, me parece buena idea y les vuelvo a agradecer su ayuda.

Vamos a ello. Ellos son los que saben de comunicaciones, así que piden puesta en marcha. La torre pide confirmación de que nos encontramos en estacionamiento remoto (de otra manera deberían remolcarnos fuera del finger para la prueba a potencia máxima). El copiloto responde afirmativamente. Yo, mientras, arranco APU y abro el APU Bleed. Con autorización y con la temperatura y revoluciones de APU estabilizadas, con sangrado de aire, vamos con la puesta en marcha. Abro la X-Bleed derecha para dejar fluir el aire del APU hasta la entrada de la puesta en marcha del motor número 2. Ahora comienza la secuencia mecánica de arranque, hasta que el motor esté estabilizado la concentración ha de ser máxima.

Start Switch, Open. Luz de la Start Valve Open, ON. Indicación de N2, subiendo. Presión de aceite, aumentando. Ahora tenemos indicación de N1, todo va marchando bien. El copiloto canta: “23% de N2, Maximum Motoring” y adelanta la palanca de corte de combustible a ON. Fuel Flow 370 kilos/hora. Comenzamos a ver la EGT subir y, al pasar el 35% de N2, suelto el Start Switch. La luz de la Start Valve se apaga. Poco a poco todas las luces ámbar del motor derecho se van apagando según los parámetros van subiendo (presión de aceite, presión de aceite de la CSD…). A los pocos segundos dejan de oscilar y se mantienen estables.

 

 

Si no puedes ver el vídeo, aquí tienes el enlace al original.

El vídeo muestra la puesta en marcha de ambos motores en un MD80 con instrumentación analógica. El copiloto abre la Start Valve mientras el comandante mantiene la mano en la Fuel Shutoff Lever hasta conseguir un N2 igual o superior al 22%, momento en que la adelanta a la posición ON. Entra combustible en la cámara de combustión y la ignición comienza a funcionar. El motor empieza a ganar vueltas hasta llegar a su régimen de auto-mantenimiento, instante en que el copiloto suelta el switch de la Start Valve (aproximadamente al alcanzar el 38% de N2).

Panel de indicación de parámetros de motor - JT8D

Panel de indicación de parámetros de motor. A la izquierda podemos leer los principales (EPR, N1, EGT, N2 y Fuel Flow/Used). A la derecha, los secundarios (temperatura de combustible, presión, cantidad y temperatura de aceite, presión y cantidad de hidráulico así como la temperatura de aire de impacto o Ram Air Temperature).

Compruebo la temperatura exterior y la presión que nos ha dado torre al pedir autorización, con ellas busco en la tabla los parámetros ideales y las tolerancias para el motor. Obtengo 23% de N1, 54% de N2, 375ºC de EGT, un Fuel Flow de 400 kg/h y una presión de aceite de 47 psi. Todo normal. Pasados dos minutos con el motor al ralentí adelanto un poco la palanca de gases cruzando los dedos para que el motor responda hasta el 40% de N1 y… ¡ocurre!, ha acelerado sólo 2 minutos después de la puesta en marcha. La tripulación reportó antes tardaba 7 minutos en hacerlo… ¡algo hemos hecho bien!.

Cedo mi sitio al comandante, que estaba viendo la puesta en marcha desde el transportín, y me bajo para comprobar el motor desde el suelo. El ruido es brutal, así que me tengo que poner cascos. Todo parece correcto, como arriba, ningún problema. Subo de nuevo y, ya pasados 5 minutos desde la puesta en marcha, estamos listos para acelerar el motor poco a poco hasta potencia máxima. El copiloto avisa a torre de la aceleración y ésta contesta con un “Julliet Echo, recibido, avise con prueba terminada”.

El comandante adelanta poco a poco la palanca a la vez que se asegura de que la prueba ha de ser a máxima potencia, preguntándome. Respondo afirmativamente y… ¡los parámetros responden a la perfección! Con el motor estabilizado en 1.97 de EPR le pido que reduzca potencia y lo dejamos al ralentí otros 5 minutos antes de pararlo (de este modo conseguimos alargar la vida del motor, dejando que se enfríe).

Cabina MD80

Aunque quizá se quede un poco justa de espacio para casos como el de nuestra historia, la cabina del MD80 aún guarda un cierto encanto, incluso con el paso de los años.

Pasamos a la lista de parada de motor. Mandos de gases al ralentí, palanca de corte de combustible OFF, selector de ignición OFF, bomba de combustible OFF. Damos por finalizada la prueba, avisando a torre como pidió. Cojo el móvil rápidamente para llamar y dar el avión listo para el servicio después de casi 5 horas desde que empecé a trabajar con él. Bajo, cierro carenados y dejo a la tripulación ir preparando el avión mientras viene la tripulación auxiliar y el sufrido pasaje recibe la noticia de que al fin volarán.

Cuando esto ocurre todo son quejas, lógicas por otra parte, pero siempre me consuela saber que, gracias a un equipo de personas que ha trabajado en el avión que les llevará a su destino, podrán volar de forma segura, con un 100% de confianza.

Mapas de Colores

Ayer, por primera vez, mientras el comandante ponía en práctica un genial plan para hacernos con unos cuantos bocatas del galley delantero, entró en la cabina, en mi oficina, una de esas azafatas a las que no les importa que obvies que son Tripulantes de Cabina de Pasajeros cuando les nombras, una de esas que, siendo sobrecargo, no pretenderá ser la segunda al mando por detrás del comandante, de las que no querrá hacerte creer que sabe más de carga y centrado que tú, una azafata de las pocas que no se ha aprendido de memoria dónde aparece el tiempo de vuelo restante en la MCDU para luego confirmarlo con el comandante y dejarnos boquiabiertos con sus conocimientos. Nueva, por supuesto, pero la primera que me pregunta, cual niña de seis años, que si realmente conozco para qué sirven todos y cada uno de los botones que hay en la cabina. Una azafata a la que no le importa alegrar las mañanas pidiéndote que “pongas el agua”, en vez del APU Bleed.

A los niños, cuando pasan por la cabina, siempre les decimos que lo que hay en el centro es el acelerador y que los joysticks de los lados son como los de la consola. El resto son las luces, los intermitentes, el aire acondicionado y la palanca para bajar las ruedas. Curioso es que algunos no mientan mucho cuando lo dicen, los hay que tardan cinco minutos en encontrar la bomba eléctrica del sistema hidráulico amarillo y otros que no sabían que existía un botón para cambiar el no sé qué de una tal AC Essential Bus. Hace tiempo, por cierto, que no me cruzo con un crack de esos, quedaron todos en tierras otomanas, afortunadamente.

Aunque algunos piensen que las azafatas son como niños, yo siempre he preferido mantenerme apartado de toda polémica. Después de mucha terapia creo que he llegado a aceptar que sólo es algo que le ocurre a algunas, pocas, sobrecargos. Las hay que siguen viviendo en los años 60, que entran en cabina con aires de piloto de Top Gun. Todo un espectáculo, cualquiera se atreve a insinuar que habrá turbulencias en unos minutos, que nos encontramos sobrevolando París o que quizá nos aguarde alguna vuelta de más en Ockham (una de las esperas de Heathrow), ellas ya lo saben, lo saben desde que pusieron tu comida a calentar.

Nosotros queremos revancha, somos pilotos, nadie en el avión debería poder chulear más que nosotros, estamos hechos para eso, para chulear y para volar. También somos respetuosos con nuestras compañeras, que nunca llegarán a escuchar cómo se debe preparar el pollo (aunque reciban alguna recomendación en cuanto al café, que no pasarán de ser simples apuntes, recomendaciones, truquillos).

Coincidiendo con un par de A320 nuevos que se acaban de incorporar a la flota, hemos decidido, por tanto, que la cabina deberá estar libre de sobrecargos en todo momento; sólo aceptaremos a azafatas dispuestas a fingir lo impresionadas que les dejan las visitas a nuestra oficina y a niños (pobres, que no pueden disimularlo).

El principal culpable es un nuevo juguete que tenemos instalado, algo conque mantenernos entretenidos durante el crucero, que le da color a la cabina y que hace que pasar las horas mirando a las pantallas no se haga tan duro como de costumbre. Algo que nos gusta tanto que no queremos compartirlo demasiado, que sólo mostramos a aquellos que realmente se interesan por nuestro trabajo y que nos permite hacer mucho más amenas las visitas a la cabina a la vez que mejoramos la seguridad del vuelo sustancialmente. Porque, claro, ella sigue siendo la que manda.

Una correcta separación con el terreno y una buena orientación espacial son dos componentes indispensables de cualquier vuelo. Su importancia se acrecienta, lógicamente, a medida que nuestra altitud se reduce, hecho que hasta ahora sólo nos permitía disfrutar de los paisajes virtuales que nos regala cierto sistema del avión cuando estábamos a baja altitud (aunque fuese cuando más concentrados debiésemos estar, de acuerdo). El sistema, el EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System) está ahí para alertarnos acerca de nuestra proximidad con el terreno en determinadas circunstancias o, incluso, acerca de ciertas maniobras que no deberíamos realizar (perder altitud inmediatamente tras un despegue) o situaciones en las que no deberíamos encontrarnos (por ejemplo, haber permitido que el avión descienda por debajo de cierta altitud, en configuración de aterrizaje pero con el tren aún arriba).

Las diferentes protecciones se conocen como “modos”, siendo quizá los dos primeros (el 1 y 2) los más conocidos, ya que incluyen las famosas voces “Sink Rate”, “Terrain” y “Pull Up” que cualquier buen aerotranstornado lleva en su móvil como melodía.

Una imagen para explicar uno de esos modos de un vistazo.

Modos EGPWS

Otra, para aquellos que tengan curiosidad por conocer, de forma aproximada, cuáles son los márgenes.

Modos EGPWS

En sus inicios, el sistema, conocido por GPWS, se basaba casi exclusivamente en las lecturas de altitud (barométrica y de radioaltímetro), velocidad y velocidad vertical para intentar predecir cualquier riesgo relacionado con la altitud relativa y proximidad del terreno circundante. A lo largo de los años ha sido mejorado gracias a la incorporación de bases de datos con las elevaciones del terreno en continentes enteros, de forma que también se contase con un mapa virtual que le hiciese conocer en todo momento la posición del avión con respecto a cualquier riesgo potencial. El sistema va por delante del avión, por así decirlo, pudiendo predecir con mucha más antelación cualquier tipo de conflicto, aumentando la anticipación con la que se da la alarma (todo sin contar con referencias externas, sino sencillamente con el terreno de la base de datos y elementos como posición, FPA, track y velocidad relativa al terreno).

Con ese nuevo GPWS, el EGPWS, era hasta ahora posible ver el mapa del terreno que, encontrándose a un nivel, altitud, superior, igual o levemente inferior al del avión, pudiese suponer un riesgo para éste. Ver este mapa no era otra cosa que ver regiones amarillas o rojas en la pantalla de navegación del avión, algo parecido a la presentación del radar meteorológico. Se activaba bien al pulsar el botón TERR (que activa la representación manual del terreno en la pantalla de navegación y la sustituye por la información del radar en caso de que éste estuviese activado), bien de forma automática cuando se activaba algún modo del EGPWS.

El código de colores, con el verde presente en pocas ocasiones, se basa en este gráfico (aunque depende del modelo y tipo de presentación).

Modos EGPWS

Las imágenes eran, por tanto, sosas, faltas de cualquier tipo de ayuda para mejorar la orientación espacial. Esto era, por ejemplo, lo que nos mostraba el mapa estando estacionados en London Heathrow, con rumbo sur. La presentación es, de hecho, del nuevo EGPWS, aunque el resultado (seleccionando un rango de tan pocas millas) es parecido a lo que se puede ver con versiones antiguas.

EGPWS - London Heathrow

No todo era tan malo estéticamente, aunque lo poco que tenía de bueno era de poco uso, o provecho, operacional. Podíamos disfrutar, por ejemplo, con muestras de terreno más que obvias, como el caso del Teide en Tenerife, orientados al norte en la plataforma del Aeropuerto de Tenerife Sur. Rojo, no pasar, sobrevolar el Teide a 100 pies de altitud no es buena idea.

EGPWS - Teide (Tenerife)

Aún se podía mejorar, sobretodo en ciertas regiones en las que el terreno ayudaba de forma especial. Ya no se trata de algo exagerado como el caso anterior, sino de una imagen que (incluso y especialmente con el rango de la pantalla puesto a 10 millas) da una idea muy buena del terreno que tenemos en las cercanías. Casi tan perfecto como para poder dibujarlo, si bien es cierto que al levantar el vuelo las zonas amarillas desaparecerían y las rojas pasarían a ser amarillas, volviendo a perder todo su atractivo y toda clase de orientación especial (si sólo mirásemos ahí, claro está).

Esta imagen, por ejemplo, la tomé en el Aeropuerto de Niza.

EGPWS - Niza

Como se puede comprobar en el siguiente vídeo que hice ese mismo día, tras despegar por la pista 04R y dar un rodeo al aeropuerto ascendiendo sobre el mar, los alrededores se parecen bastante a lo que teníamos dibujado minutos antes en la pantalla. La carta que se muestra en el vídeo, por cierto, no es la de la salida instrumental, sino la de la aproximación que habíamos realizado anteriormente (la cambié para el vídeo, no es que sea tonto).

Más millas suponen mejor imagen. En Niza, una gran distancia supondría ver todo rojo a partir de la décima milla, pero hay otros aeropuertos en los que, con el rumbo adecuado, un mayor rango supone aún mayor mejora. Aunque no sea común, recomendable o útil despegar con la pantalla de navegación en un rango tan alto, al menos uno puede soñar con estar tirado en la playa, en cualquiera de las cientos de ellas que deben aparecer en la imagen, en vez de estar preparando la cabina para un nuevo vuelo. En Alicante, con toda la costa y las Baleares a la vista.

EGPWS - Alicante

La nueva actualización de nuestro juguete mejora todo aún más (a pesar de sólo ser una sencilla actualización del EGPWS, que mantiene su nombre). Aparte de contar con las altitudes que nos puedan afectar recuadradas en la esquina inferior derecha de la pantalla, también se muestra de color verde todo aquello que está por debajo nuestra, incluyendo el mar, de color azul. En distancias cortas se obtiene un incremento tremendo de la orientación espacial a través de la pantalla de navegación (se pueden distinguir valles y zonas de costa con una gran facilidad), mientras que en grandes distancias se obtienen imágenes realmente impresionantes. Ahora yendo en crucero no tenemos una pantalla negra si activamos la función de visualización del terreno, sino que la pantalla se nos llenará con zonas verdes y azules (que, además, siempre nos pueden ser útiles a la hora de planificar un descenso sobre terreno montañoso o cualquier desvío sobre el mar).

Ahora un pasajero, una azafata o nosotros mismos nos deleitamos pudiendo visualizar una isla entera como Irlanda, de forma clarísima, minutos antes del descenso. Ya no explicamos lo que significan la sucesión de puntos en la pantalla, cuál pertenece a qué país o por qué zonas pasaremos; ahora se ve todo mucho más claro con sólo apretar una tecla.

Esto es lo que las sobrecargos se quedan sin ver, lo que sólo mostramos, orgullosos, a cualquier curioso que quiera pasarse por la cabina tras un vuelo o a cualquier compañera normal, simpática, sin más aires de superioridad que nosotros (que, uf, ya es llegar lejos).

En la siguiente foto, con la nueva actualización del EGPWS, se aprecia toda la isla de Irlanda y parte de Gran Bretaña (Escocia), además de nuestro aeropuerto de destino (Shannon). La diferencia es notable.

EGPWS - Irlanda

Minutos antes, al iniciar el vuelo desde Heathrow, las vistas no dejaban de ser espectaculares. En la siguiente imagen estamos estacionados con rumbo sur, de forma que se pueden ver Inglaterra y Francia, ambas invertidas. Aún con tan poca resolución, zonas del Canal de la Mancha como Calais, Dover o Cherbourg se pueden apreciar muy bien. Un poco más al oeste, Brest en Francia y Land’s End en Inglaterra también son visibles.

EGPWS - Francia y Gran Bretaña

La última prueba de lo que escribo la pude grabar en el siguiente vídeo. Desde cero, en crucero, lo primero que hago es activar la función de visualización del terreno para posteriormente cambiar la distancia mostrada en la pantalla de navegación. En un vuelo desde Shannon a Heathrow, lo que se puede ver es parte de Gales, las cercanías de Cardiff, mientras avanzamos en un rumbo fijado por el controlador para separarnos de otros tráficos. Minutos después nos esperarían varias vueltas en la espera de Ockham, que ya se puede intuir preparada en la pantalla. Aunque no sea tan exacto, lo que se ve fuera del avión parece mantener bastante relación con lo que se nos indica dentro.

 

Aunque no era mi intención explicar con todo detalle el funcionamiento del EGPWS, sí me parece que a veces es gracioso ver cómo algunos sistemas nos dejan ciertas sorpresas, curiosidades, con las que entretenernos en vuelo y que poder mostrar a cualquiera que pase por la cabina, evitando la manía de muchos de mirar con cara de asombro, siempre ignorando y sin poder descifrar para qué sirve nada de todo lo que ven a su alrededor. No hace falta indicar, obviamente, la gran mejora que proporciona el sistema a la seguridad del vuelo, sobretodo en condiciones instrumentales y/o de vuelo nocturno en las que, tras un despiste, se agradece el hecho de no sólo tener una voz diciendo “Terrain, Terrain”, sino un mapa con todo lujo de detalles delante de uno.

No se nos puede olvidar que una de las muchas cosas que pueden ir “mal” en un vuelo es que, por algún fallo o despiste, se active algún modo y alerta del EGPWS. Aunque no nos hayamos metido en un lío, aunque sea una alarma demasiado preventiva (ocurre a veces con descensos pronunciados en terreno montañoso) el sistema se chivará y tendremos que dar explicaciones. No todo podía ser perfecto.

Análisis de Maniobras

Análisis de Maniobras; así es como se llama el cuaderno que nos entregan en la escuela junto con el manual del avión y las listas de chequeo. Desde el día del primer vuelo, el cual es principalmente para tener contacto con el avión, hay que conocer dichas maniobras de memoria lo mejor posible, ya que será lo que practicaremos una y otra vez.

Además de los diferentes pasos de los que consta cada una de las maniobras, también tenemos otro cuadernito, el cual nos cansaremos de usar; se trata de la recopilación de las Checklists.

El primer chequeo que hacemos es el Preflight Check, que consiste en comprobar que el avión está en perfectas condiciones para el vuelo. Se divide en diferentes partes: Cockpit, Left Wing, Nose Section, Right Wing, Fuselage & Empennage. Aquí comprobamos cosas tales como el estado de las bisagras de las superficies de control, tubo pitot, entradas de aire, bujías, aceite, ruedas, etc. Cada sección viene con sus pasos perfectamente detallados.

Tras el primer chequeo, nos toca realizar el Engine Start. Dependiendo de las condiciones en las que se encuentre el motor (frío, caliente, ahogado…) tendremos una lista que seguir. Una vez hecho el arranque, ajustamos el motor a 1000 rpm y comprobamos que tenemos presión de aceite. A continuación desconectamos la bomba de combustible y comprobamos también que disponemos de presión de combustible, proporcionada por la bomba que arrastra el motor, ya en funcionamiento.

Una vez que nos han autorizado a rodar al punto de espera, llevamos a cabo el chequeo de Taxiing, que consiste en comprobar que la dirección, brújula, horizonte, girodireccional y bastón y bola funcionan correctamente.

Taxi Checklist

Ya posicionados en el punto de espera, haremos dos listas más de chequeo: Ground Check y Before Takeoff.

En el Ground Check hacemos la prueba de motor. Se ajusta a 1800 rpm y se comprueba el funcionamiento de los sistemas de encendido. Primero desconectamos una magneto y luego otra, de modo que, si al quitar una de ellas caen más vueltas que en la otra, fuera de unos límites, implica que el sistema de encendido que nos está proporcionando chispa (es decir, el contrario al que desconectamos) lo está haciendo de modo defectuoso. También se chequea el indicador de vacío y los parámetros de temperatura y presiones.

Por último, llevamos a cabo el Before Takeoff. Nos aseguramos de que las superficies de control se mueven adecuadamente, de que los instrumentos marcan lo que deben, que los asientos estén rectos, los cinturones puestos y las puertas cerradas. Hacemos el Takeoff Briefing, que consiste en puntualizar qué tipo de despegue vamos a hacer y cuáles serán las acciones a tomar en caso de fallo de motor, ya sea en carrera de despegue o una vez en el aire.

Una vez hecho esto, avisamos a la torre de que por fin estamos listos para salir. Cuando nos autoricen a entrar en pista, haremos lo indicado en la lista Runway Items, que consiste en conectar bomba, landing, anticollision y transponder a requerimiento.

Ya desde aquí pasaremos al otro cuadernito, el cual nos sabemos de memoria!

Lo primero y obvio es el despegue, sin embargo, una vez que empezamos a mirar el Análisis de Maniobras, vemos que hay más cosas de las que en un principio nos imaginábamos antes de empezar el curso. Por ejemplo, despegue normal, con viento cruzado, para campos cortos, para campos con terreno blando, etc. De momento, en las 12 horas de vuelo que llevo, hemos hecho despegue normal y con viento cruzado.

El procedimiento para el despegue normal en mi avión lo hacemos del siguiente modo: para empezar, ya que estamos en verano y se nota que a los aviones les cuesta subir, pediremos a la torre hacer back track, que consiste en, al entrar en la pista, rodar en dirección contraria hasta llegar al umbral, aprovechando de este modo toda la superficie disponible. Una vez en posición, con todas las comprobaciones previas realizadas y autorización de torre para despegar, adelantamos gases hasta el máximo. En este momento la misión principal es mantener el avión sobre el eje de la pista, para lo cual hay que pisar un poco el pedal derecho para contrarrestar la fuerza del motor, que nos quiere llevar a la izquierda. Poco a poco me voy haciendo con el tacto de los pedales (en el taxi ya hasta lo llevo por la línea y todo) y los movimientos pasan de ser bruscos a un poco menos bruscos; próximamente ya tendrán que ser suaves, suaves! Una vez alcanzados los 40kts cantamos anemómetro vivo y comprobamos que los parámetros del motor están en arco verde, así como que las revoluciones del motor permanecen a 2400 rpm aproximadamente.

Seguimos manteniendo el avión en el eje y acelerando hasta que llegamos a 55kts, momento en el que aligeramos presión en la rueda de morro tirando levemente de los cuernos. Instantes después nos vamos al aire y aceleramos hasta 70kts, ajustando la velocidad con cabeceo del avión y el compensador, para no tener que hacer fuerza constantemente sobre los cuernos.

Éstas son las nociones de un despegue normal tal y como los hago yo. Para el despegue con viento cruzado sólo hay unos pequeños cambios; se trata de mandar los cuernos al lado del que viene el viento, ya que por el plano del viento tenemos mayor sustentación, y tenderá a levantarse antes que el contrario. Por otra parte, el avión también tenderá a aproarse al viento por efecto veleta, es decir, si tenemos un viento que nos viene de la derecha, el avión querrá mover el morro hacia ese lado, por lo que tendremos que hacer uso de los pedales para contrarrestar dicho efecto. Si sumamos el efecto que hemos visto antes por el motor, vemos que si el viento viene de la izquierda tenemos que pisar el pedal derecho con más ganas, pero si viene de la derecha se contrarrestan ambas tendencias, ya que cada una nos desvía hacia lados contrarios.

Hasta el momento los despegues no han sido lo más complicado, sin embargo sí hay que admitir que, una vez arriba y ascendiendo para salir del circuito, no siempre es fácil hacerlo en la prolongación del eje de la pista, especialmente cuando hay un poco de viento. Cuando te vas alejando y lanzas una miradita hacia atrás (cuando volaba la tomasa tenía visión de 360º) para ver qué tal va el despegue de hoy, siempre hay que hacer alguna corrección, pero bueno, seguimos mejorando.

Una vez que hemos despegado de LECU nos dirigimos al punto W, que es por donde notificaremos a torre el abandono del circuito. En este punto, en la frecuencia de comunicaciones de la escuela, solemos preguntar los tráficos que hay en la zona, así como notificar nuestras intenciones. Normalmente para realizar maniobras nos vamos hasta el embalse de Valmayor, al sureste de El Escorial.

Carta LECU

En el tramo desde W hasta el embalse, mientras vamos ascenciendo hasta 5500ft, aprovechamos para repasar las maniobras que vamos a hacer. Los dos primeros días se limitan a ascensos y descensos, cambios de crucero y virajes. En los siguientes hacemos vuelo lento, pérdidas con y sin motor y aproximación a la pérdida característica.

En cuanto a los ascensos, descensos y cambios de crucero, no tienen demasiada complicación; sin embargo, eso no quiere decir que los haga perfectos, ya que si me despisto un momento preguntándole algo a Javi (mi instructor), puedo perder 100 ó 150 pies sin darme cuenta y él, que sí que se da cuenta rápido, me va a dar una colleja un día. Una vez alcanzada la nueva altitud o velocidad, usamos el compensador y listo; esta maniobra es sencilla.

La siguiente maniobra que tenemos que dominar, o al menos intentarlo, son los virajes (que no giros… ya me voy quitando la costumbre Javi!), a los cuales ya les voy cogiendo el truquillo. Al principio comenzamos practicando los de 30º y más adelante los de 45º.

Para hacerlos, partiendo de un vuelo recto y nivelado, lo primero que tenemos que hacer es tomar una referencia exterior, ya que si no, nos pasa lo que el primer día, que no sabía cuando volver a nivelar. Lo siguiente es comprobar que no tenemos a nadie alrededor, por lo que miraremos a ambos lados, anunciando libre izquierda y libre derecha. Una vez hecho esto ya estamos listos para virar.

Al hacerlo deberemos tomar la referencia del ángulo de viraje con respecto al morro y el horizonte, ya que estamos haciendo vuelo visual, el horizonte artificial es como si no lo lleváramos (en los primeros vuelos, echando una miradita, nos ayuda para acostumbrarnos a la inclinación que corresponde con cada tipo de viraje, aunque a mí ya me amenazaron con ponerle un post-it para taparlo).

Para comenzar el viraje, alabearemos acompañando del pié del mismo lado para que sea coordinado; es decir, que la bola del instrumento de “bastón y bola” permanezca en el centro. Al mismo tiempo tenemos que sujetar el morro del avión, ya que al inclinarnos disminuye la componente vertical de la sustentación (aquí viene al pelo la formulita que dice sustentación = peso / cos(ángulo)). En el primer tipo de virajes, los de 30º, bastará con sujetar un poco para no caernos y si vemos que perdemos velocidad damos un poquito de motor.

El segundo día que volé estuvimos practicando este tipo y la verdad es que no era capaz de hacerlos como es debido; o nos caíamos o me pasaba tirándole y perdíamos velocidad, a la vez que subíamos. El fallo era que, aunque la inclinación era más o menos la adecuada, también hay que tomar la referencia respecto al horizonte de la altura del morro, ya que no vamos a estar constantemente mirando el vario o el altímetro para ver si estamos tirando mucho o nos caemos. Una vez que tenemos la referencia correcta y encontramos la posición en la que el viraje está clavado, se nota rápidamente, y basta con unas miraditas de vez en cuando al anemómetro y altímetro para comprobar que seguimos controlando la situación (o intentándolo).

En los virajes de 45º la tendencia del avión a bajar el morro es mucho más exagerada, por lo que a la vez que comenzamos a alabear, daremos más gases para compensarlo. También es bastante mayor la fuerza que hay que hacer sobre los cuernos para sujetar el avión, así que usamos el compensador, con lo que es mucho más fácil mantener el avión en su posición. La primera vez que hicimos este tipo de virajes me pasaron dos cosas; la primera es que no usaba el compensador y tenía que hacer demasiada fuerza para sujetar el avión, por lo que no tenía tacto y o me pasaba tirando o nos caíamos… lo segundo es que tendía a sacar el viraje, es decir, me parecía excesiva la inclinación e inconscientemente la disminuía. Una vez practicados un poco más, ya me he acostumbrado, y alguna vez los he metido de 60º sin querer (que vereis como son en el siguiente video), en vez de 45º… Javi dice que me gusta el riesgo.

 

Hasta aquí es lo que hicimos los 3 primeros días. En los siguientes, lo que añadimos es el vuelo lento y las pérdidas.

Para el procedimiento de vuelo lento partimos de una altura de 3000ft sobre el terreno. Lo primero que haremos será el preaterrizaje, tal y como haríamos entrando al circuito de tráfico y, acto seguido, tomaremos referencias sobre el terreno para hacer un viraje de barrido. Con este viraje lo que hacemos es asegurarnos de que estamos solos y podemos hacer las maniobras sin peligro. Se trata de un viraje 90º a la izquierda, 180º a la derecha y de nuevo 90º a la izquierda, con lo que nos quedamos con el mismo rumbo de partida y hemos comprobado que a nuestro alrededor no hay nadie.

Una vez listos para entrar en vuelo lento, que en nuestro caso serán 65kts, bajamos las revoluciones del motor hasta 2000 rpm y mantenemos la altitud, por lo que iremos perdiendo velocidad. Al llegar a 80kts metemos un punto de flap y al pasar por 70kts el segundo. Tras meter el último punto de flap aumentaremos rápidamente la potencia del motor, ya que, si no, al seguir manteniendo la altitud nos quedaremos por debajo de los 65kts.

Como todo, esto no sale siempre bien a la primera. El primer día que lo hice iba pensando cada paso que hacía; a 80kts un punto de flap y mantener altitud; más o menos bien. A 70kts el otro punto y seguimos manteniendo la altitud. Hasta aquí todo bien, pero en el momento que quise meter potencia para mantener los 65kts, ya iba por menos de 60kts, y claro, por mucha potencia que metas ya no recuperas esa velocidad; con todo el flap fuera, el avión te recuerda que no lleva un motor turbo de 300cv…

La siguiente vez que lo hicimos ya tuve en cuenta que nada más meter el segundo punto de flap hay que meter gases rápidamente, y bueno, parece que no salen del todo mal, aunque practicaremos más, claro.

El procedimiento para sacar el vuelo lento es el mismo, pero al contrario. Metemos gases a fondo, mantenemos altitud, al pasar por 70kts recogemos un punto de flap y al llegar a 80kts el segundo. Tras esto es importante acordarse de quitar la bomba de combustible y la luz de landing que pusimos al hacer el pre-aterrizaje. De momento es una asignatura pendiente…

El último tipo de maniobra que hemos practicado hasta ahora son las pérdidas. Tenemos las pérdidas con y sin motor, así como la aproximación a la pérdida característica.

Antes de hacer cualquiera de ellas subiremos hasta la altura de seguridad y haremos el pre-aterrizaje y el viraje de barrido, igual que en el vuelo lento.

Para la pérdida con motor, la idea es disminuir los gases hasta 2000 rpm, a la vez que elevamos el morro unos 20º sobre el horizonte, con lo que iremos perdiendo velocidad. En este punto mantendremos el rumbo con los pedales, sin alabear, y cuando suene el avisador de pérdida y comience el bataneo cortaremos gases, bajamos el morro unos 15º por debajo del horizonte, metemos gases de nuevo y cuando tengamos una velocidad de 70kts comenzamos a nivelar el avión.

Este tipo de pérdida se puede ver en el siguiente vídeo. Aunque no es mio y se trata de una PA28 Warrior, vemos cómo el piloto corta motor hasta unas 2000 rpm y posteriormente va subiendo el morro del avión (se puede ver el ángulo de ataque cuando enfocan fuera) hasta que, debido a la pérdida de velocidad, suena el avisador de pérdida.

 

Aquí nos pasa lo mismo que en el vuelo lento; los pasos parecen sencillos, pero hay que hacer las cosas con rapidez, así que hay que tenerlas muy claras. Otra cosa muy importante es no contra-alabear, incluso aunque el avión tienda a meter un plano. Claro, esto es fácil decirlo, pero hay que hacerlo. En las primeras pérdidas siempre tendía a nivelar el alabeo cuando el avión quería meterlo y, esto, especialmente en la tomasa, hay que evitar hacerlo. Tras hacer dos o tres pérdidas ya te habitúas un poco y dejas al avión que lo haga, sólo controlando tú con los pies.

La pérdida sin motor es prácticamente igual, con la diferencia que la iniciamos con gases totalmente cortados y llevamos el morro hasta 10º por encima del horizonte en vez de a 20º. Una vez que suena el avisador bajamos morro y es aquí cuando metemos los gases, al igual que en el caso anterior. Llevada a la práctica, es lo mismo que con motor; tener en mente que no hay que contra-alabear y hacer las cosas con rapidez.

La aproximación a la pérdida característica tiene como objetivo simular un aterrizaje en el que recogemos demasiado alto. Para ello tomaremos referencias sobre el terreno para hacer un circuito de tráfico, simulando el mismo. Tomamos los 2500ft AGL como si fuera el terreno y para simular que la recogida será alta, la haremos a 2600ft AGL.

Una vez con nuestras referencias, comenzamos la maniobra en viento en cola, realizando el preaterrizaje y metiendo el primer punto de flap, manteniendo 80kts. Viramos a base y posteriormente a final, donde pondremos el segundo punto de flap, cortaremos gases y ajustaremos la velocidad de planeo con full flap a 65kts. Cuando vayamos a llegar a 2600ft AGL simulamos la toma, levantando el morro y manteniendo la altitud (tirando cada vez más) hasta que comience a sonar el avisador de pérdida, momento en el cual simulamos motor y al aire, avanzando los gases hasta el fondo y manteniendo de nuevo la altitud mientras el avión va acelerando (iremos sacando los flaps igual que en el vuelo lento).

Al igual que con las otras maniobras, hay que tenerla muy clara y actuar con rapidez. Por ejemplo, la primera vez que la hice me pasó lo mismo que con el vuelo lento; tardé un poco más de lo debido en meter los gases a fondo y perdimos altitud, lo que en una toma real habría sido un batacazo contra el suelo.

Sobre las tomas, las dejamos para el próximo día, ya que las próximas clases serán de tomas y despegues, preparando la suelta, así que ya os contaré detenidamente…

Falsa libertad

Sé que a pocos puede importar, pero es curioso que si ya no voy tanto al servicio durante un vuelo cualquiera no sea por evitar las miradas indiscretas de los pasajeros, que confieso me gustaban, tampoco porque le haya perdido el gusto a pasar unos minutos hablando con las azafatas en el galley delantero mientras tomaba algo de beber, lejos de algún comandante indeseable al que dejaba sin testigo a quien demostrar cuanta sabiduría y experiencia acumulaba. No voy porque me da vergüenza. La Jefa de Pilotos y el Director de Operaciones coinciden, en algún comunicado de esos que hay que tomar con humor, en que las necesidades fisiológicas de los pilotos deben tratarse como algo serio, vamos, que uno tiene que cuidarse. A mí, en cualquier caso, me faltan unos años, quizá mucha experiencia para convencerme de la necesidad de avisar a un par de azafatas para que cierren la cortina del galley, atraviesen un carro de comidas en mitad del pasillo y dejen lo que estaban haciendo, una incluso para entrar en cabina, sólo porque a mí se me ha olvidado ir al servicio durante la escala y ahora no me puedo aguantar.

En aviación es todo así, algo pasa, alguien se imagina algo y al día siguiente no puedes ni ir a mear tranquilo. Se terminaron esos ratos de relax en los que recordabas, a solas en la cabina, mientras el comandante se iba a lo suyo, aquellos primeros vuelos sin instructor que hacías en la escuela. Ya no te invade esa sensación de agobio al atravesar medio Reino Unido sin nadie a tu lado, también atento a las comunicaciones. Ahora llamas a la sobrecargo, avisas de que alguno de los dos tenéis que salir al servicio y se monta todo un operativo anti-terrorista, anti-desmayo, anti-despresurización y me atrevo a decir también que anti-suicida.

Ahora sustituyes esa sensación de libertad por una azafata preguntando por dónde vais, cuánto falta para llegar o alguna otra conversación incómoda de uno o dos minutos. ¿Todo para qué? Quizá por si te desmayas, que haya una persona dentro de la cabina que pueda abrir la puerta desde dentro de forma rápida, sin que nadie tenga que esperar a la apertura automática con código de seguridad. Quizá por si hay una despresurización y fallan los sensores que deberían abrir la puerta para igualar presiones. Quizá por tener a alguien en cabina para ayudarte en caso de que algún loco piense que hace un favor cargándose al comandante (mmm, tentador). ¿Quizá para que no haya un piloto estresado, deprimido, deseoso de ir a la huelga, a solas, en cabina? Esto último no sería nada raro, sobretodo teniendo en cuenta acontecimientos recientes

Si no puedes ver el vídeo, aquí tienes el enlace al original.

… aunque yo me atrevería a decir que alguien empieza a coincidir conmigo al pensar que el próximo atentando terrorista no va a venir escondido en unos zapatos que se enfrenten, pesimistas, a los controles de Heathrow, sino a alguien con la habilitación de tipo de algún avión en sus manos y con el culo ya harto de reposar en uno de los asientos de la primerísima fila de un avión. Aunque, si esto fuese realmente así ¿por qué no iba a venir a través de una azafata?

Esto empieza a dar miedo.

A mí siempre me quedará el recuerdo de cientos de vuelos, en mi época turca, en los que tuve el placer de sentirme libre (aún navegando con una precisión de centímetros y con el piloto automático activado) e importante. Este vídeo es de entonces:

 

 

Niebla: temida enemiga

06:30 horas. Salgo de casa hacia el aeropuerto. No puedo ver mas allá de 30 metros por culpa de la niebla. Sin duda me espera hoy un día movidito en el trabajo… hablo de vuelos retrasados, algunos cancelados y de slots interminables. Me voy armando de paciencia, parece que me va a hacer más falta que nunca.

06:55 horas. Llego al aeropuerto y ficho. En la oficina me espera el primer avión a atender. Aunque a la hora estimada de aterrizaje, las 07:00, el avión todavía está en plena aproximación, me voy situando en la plataforma al lado del parking a la espera de que aterrice.

En previsión de la niebla que ha sufrido el aeropuerto hoy por la mañana, hasta casi las 09:20, la mayoría de los aviones programados o bien se han cancelado (sabia decisión, pues al final siempre parece que estamos en una pescadería), o bien salen más tarde para intentar llegar cuando la niebla ya se haya despejado.

La visibilidad es muy escasa, dentro de la pista no sobrepasa los 30 metros y yo, desde el parking, no llego a ver siquiera el borde de la calle de rodadura o a los Follow Me que pasan delante mía.

07:25 horas. Milagro, el avión aparece por el parking. Me entero de que se acerca, básicamente, por el ruido que hace, porque verlo, no lo veo hasta que entra en el estacionamiento. Empezamos la operativa de tierra.

07:27 horas. Empiezan a bajar los primeros pasajeros. La sobrecargo me avisa de que hay dos sillas de ruedas de entrada, por lo que el Ambulift las tendrá que bajar por la puerta delantera derecha. Normalmente esto no debe suponer mucho retraso, sólo un par de minutos. Surge algún imprevisto, una de las pasajeras llega con la silla de ruedas rota. Apunto esto en mi archivo del vuelo por si acaso luego me piden algo. Veo un camión de catering aparcado en las proximidades del avión.

07:30 horas. La cuba de combustible ya está preparada. El comandante manda cargar 8.8 en previsión de retraso o mal tiempo. Calculo que, teniendo en cuenta el tiempo que tardaremos en cargarlo y el que necesitarán los primeros pasajeros para llegar al avión, puedo dar el listo para que el embarque comience desde la terminal. Así lo hago 5 minutos después.

 

Cabe recordar que, precisamente en uno de los aeropuertos que aportan mas turistas y mas dinero a las Baleares los pasillos son interminables. Si vas a paso normal, te puedes tirar hasta 20 minutos para llegar del control de seguridad a la puerta de embarque más lejana. Debido a esto, siempre te llegan pasajeros que:

– O bien aparecen tan panchos y relajados, andando despacio, con su cerveza en la mano y cargados de bolsas de Aldeasa o equivalente, porque no esperaban que la puerta estuviese tan lejos.

– O bien vienen de la operación de hub, teniendo que recorrerse medio aeropuerto para llegar de puerta a puerta mientras, claro, los aviones de enlace esperan por ellos. También los hay de este mismo tipo que vienen con toda la parsimonia del mundo. He visto aviones donde todos, incluidas las azafatas, aplaudían a los pasajeros que llegaban tarde. Al menos lo hacían de forma educada.

– O bien se te quedan dormidos en la terminal a mitad de camino entre la puerta de embarque y el control de seguridad y luego aparecen con caras de sueño. Son de esos que encima luego te miran mal por tener que despertarles.

07:50 horas. Llega la primera jardinera con pasajeros. Normalmente, si son familias, se suelen hacer fotos bien por la plataforma o subidos a la escalera del avión. Si son personas que viajan solas, hacen fotos al avión y punto. Hay una lección que los pasajeros no comprenden: el avión es sagrado. Muchos pasan por donde les da la gana. En caso de los Airbus 32x o de los Boeing 73x no pasa nada, porque no pueden tocar ninguna parte del avión (las alas están suficientemente altas y a los motores no se acerca nadie), pero en el caso de los MD, que fueron los que sufrí hace unas temporadas, los pasajeros pasaban por donde les apetecía. Mira que hay en la plataforma conos, hacemos indicaciones… pero no hay manera. He visto a pasajeros muy altos pasar a pocos centímetros de tocar el ala con la cabeza, pareciendo que no se daban cuenta.

08:05 horas. Llega la segunda y última jardinera. Increíble, un vuelo sin ninguna incidencia, sin pasajeros que falten o maletas mal facturadas (de estas últimas hay más de las que uno se imagina). Subo y comento a la sobrecargo que el embarque se ha completado, lo mismo le digo al comandante. Éste me entrega una copia de la hoja de carga de salida, me despido de la cabina, de la sobrecargo y bajo a tierra. Los últimos equipos de rampa se retiran y cierran la bodega trasera.

08:10 horas. El avión está listo para partir, todo el equipaje en su sitio y todos los pasajeros sentaditos en su asientos. Ahora empieza lo bueno, empiezan a llover los slots.

Me conecto para comunicar al F/O que la tow-bar esta conectada, el pin en su sitio y todas las puertas cerradas. Tenía claro que todavía no nos íbamos, pero tenía que informarle. Él, por su parte, me informa de que, debido al mal tiempo que hacía en el aeropuerto, ningún vuelo podía despegar, por lo que teníamos que esperar a que la torre les autorizase. Me comenta que tienen el número 14, lo que quiere decir que hay otros 13 aviones por delante en la lista para la salida a pista.

Empiezan a caer los slots, cada vez más a nuestro favor. Pasamos de las 10:20 a las 09:59. El día se va despejando, ya consigo ver el avión que está aparcado en el parking contiguo. Me siento en el tractor de push y empiezo a hablar con el conductor. De repente se oye, más o menos, esta conversación por la emisora:

– Hola Fulanito, soy Menganito, mi móvil de pista me ha informado de que tengo el número 15 para salir
– Yo soy Pototito y tengo el número 9… jaja, os gano!!
– Yo tengo el 17

Cada uno de los conductores va diciendo su número, la emisora parece la pescadería de la que antes hablaba, con todos gritando su posición en la cola. La verdad es que es para tomárselo con gracia. Esta misma semana, el miércoles, el aeropuerto estuvo cerrado durante 4 o 5 horas por la mañana a causa de la niebla. No aterrizó ningún avión y, claro, luego, al día siguiente, era curioso ver cómo muchos aviones se iban con el doble de maletas que pasajeros, y no solo un avion.

08:50 horas. Cae un nuevo slot: 09:40. Me voy animando, parece que finalmente podré sacar el avión dentro de mi turno. Observo las primeras bajas entre el pasaje: un avión de Spanair, un A320, abre las puertas al tiempo que aparece una jardinera y bajan 3 pasajeros.

Empiezo a pensar que no me gustaría que eso me pasase a mí, ya que supondría que habría que buscar maletas. Esas ocasiones en las que, después de haber estado esperando durante horas, te dan un nuevo slot al surgir un contratiempo en el último momento (en este caso teniendo además el avión a medio cargar, nuevamente), no son demasiado gratificantes.

Parece que yo tampoco voy a tener suerte, me llama el comandante. Tiene a dos pasajeras que se quieren bajar del avión. Me piden que ponga una escalera. Aviso a Operaciones para que me manden una jardinera, pero… ¡que suerte!, no llevaban equipaje. Un alivio para mí y para los chicos de rampa.

A los 10 minutos le pido retirar la escalera, por si acaso hay que salir con prisas. Mientras tanto, sigo esperando, hablando con el conductor. Todo el aeropuerto parado, aunque con algunos aviones aterrizando, curioso…

09:12 horas. Veo a los primero aviones enfilando hacia la pista 24R. Sin duda ya ha clareado bastante, incluso se puede distinguir a los aviones a 300 metros. Veo algunos de Air Europa, Martinair, Air Berlin e Iberia, todos acompañados a la cabecera de la pista por varios Follow Me. Parece ser que la pescadería ha abierto sus puertas y que atienden rápido. Espero que no tarden mucho conmigo.

9:20 horas. Nuevo slot, ¡09:23!. Vaya, ya me podría haber avisado un poco antes el F/O! Bueno, el avión está listo para salir. Entre un release park brakes, un engine 2 clear, un steering bypass pin disconnected y un bye bye, mi avión está ya en la calle de rodadura. Le entrego el pin al conductor y me dirijo a la oficina para archivar mi vuelo, apenas sin tiempo. El siguiente avión ya está en aproximación.

Actualización: Nuevas fotos añadidas a 11 de Junio de 2007

¡Mi primer vuelo!

Es lunes, principio de semana y con sueño. En clase de mi curso de TMA, mientras damos aerodinámica de vuelo supersónico, suena el teléfono… ¡vaya!, parece que es de la centralita de Aeromadrid y llevo ya unos días esperando que me programen mi primera hora de vuelo; bueno, ahora les llamaré…

Termina la clase y salgo corriendo para llamar. ¡Sí, efectivamente eran ellos y ya tengo mis dos primeros días programados! Serán el sábado y domingo que viene; estamos a lunes, así que aún me quedan unos días por sufrir, pero bueno ya tengo una sonrisa todo el día en la cara.

Durante la semana sigo repasando las listas de chequeo del avión, procedimientos de emergencia, briefing de despegue, etc. También me doy cuenta de que, o no me he fijado mucho, o en mis 25 años nunca he visto una semana con tantas tormentas y lluvias. ¿Ya está Murphy haciendo de las suyas?… todavía faltan muchos días para el fin de semana, esto tiene que mejorar.

Estamos a viernes y en las noticias sólo veo inundaciones, por ejemplo en Alcázar de San Juan, que no me pilla lejos de casa. Definitivamente esta semana no es de las mejores que hemos tenido últimamente, sin embargo parece que para los próximos días la cosa va a mejorar; a ver si es verdad porque mi primer vuelo está programado para mañana sábado, de 15.45 a 17.00

(…)

Son las 8.00 de la mañana del sábado, por aquí está despejado, pero Madrid está a 200km así que vamos a mirar el METAR.

METAR LEVS 260600Z VRB01KT CAVOK 11/09 Q1010=

¡Perfecto! La cosa parece que pinta bien, así que me pongo a desayunar y estudiar un poquito, que la semana que viene tengo examen del sistema de encendido del motor de pistón.

Bueno, son las 12, vamos a echar otra miradita al METAR antes de salir hacia Madrid…

METAR LEVS 261000Z 26003KT 190V320 9999 FEW020 SCT120 18/05 Q1010=

TAF LEVS 260800Z 260918 24005KT 9999 SCT035 BECMG 1416 26015KT PROB30 TEMPO 1518 SHRA FEW030CB=

Vaya, de momento está bien, pero el TAFOR no me gusta un pelo. Mi vuelo es a las 13.45 UTC, así que tampoco parece que esté demasiado mal, si acaso con un poco de viento pero la lluvia parece que será más tarde.

En fin, salgo para Madrid que quiero llegar con tiempo. Por el camino el día está más o menos despejado y al pasar por Ocaña veo un buen número de veleros aprovechando las térmicas que seguro han echado tanto de menos en invierno.

Faltan 40km para llegar y veo unas nubes oscuras al fondo. No creo que sean de LECU, ¿no? Según me acerco mis sospechas se van aclarando. Me recuerda a los dibujos animados en los que hay una nube que siempre sigue a un personaje, pero alrededor hay un sol espléndido. ¡Sólo está lloviendo en el aeropuerto y alrededores!

Una vez allí voy a operaciones de mi escuela, ya por hacer acto de presencia… y me dicen que efectivamente el vuelo está cancelado y que no me han podido llamar porque desde programación les dieron mal mi teléfono. ¡Ya es mala pata! Vamos, que me he venido a Cuatro Vientos para comprarme una Coca Cola y volver a casa, 420km para nada, así que me vuelvo no muy contento.

De todos modos ya le he dado bien mi teléfono a mi instructor, porque mañana estamos programados y, si vuelve a pasar lo mismo al menos me avisará antes. Supuestamente salimos a las 09.00 UTC.

(…)

Bueno, pues ya es domingo, me levanto a las 06.00 UTC y lo primero que hago es encender el monitor del PC, y con un ojo abierto y el otro aún medio cerrado miro el METAR.

METAR LEVS 270600Z 26010KT 230V300 9999 FEW030 11/05 Q1011=

10 nudos de viento, bueno, podría ser peor… sin embargo ayer a estas horas el METAR era de 0kts y CAVOK.

A ver que dice el TAFOR

TAF LEVS 270500Z 270615 28013G23KT 9999 SCT030 BKN050 PROB40 TEMPO 1215 SHRA SCT030CB=

Pufffffff, rachas de 23. Con mi suerte seguro que no salimos, pero bueno, a ver que pasa.

Otra vez vuelta a Madrid; aquí en Ciudad Real está oscuro, muy oscuro. Mi ánimo me dice que hoy tampoco volamos, pero vamos para allá. Según voy por la carretera hay zonas de claros, otras de lluvias, otra vez claros, etc., pero conforme voy llegando al aeropuerto parece que está despejado, ¡si! Ahora el problema es el viento, a ver si llego ya y vemos cómo está la cosa, aunque no me han llamado de operaciones para cancelar, ¡eso es buena señal!

Una vez allí parece que sí, hoy va a ser mi primer vuelo. Estoy con Javi, mi instructor, y vamos ha hacer el plan de vuelo, parece que la cosa marcha. Finalmente las condiciones son:

METAR LEVS 270830Z 27011KT 190V310 9999 FEW030 16/03 Q1012=

Ya está todo hecho; ahora hay que ponerse el chalequito amarillo y nos vamos al hangar de la escuela a esperar que llegue el avión, que está volando.

Ya está aquí y nos ponemos manos a la obra con las listas de chequeo. Cockpit, plano izquierdo, sección de morro y motor, plano derecho, lado derecho del fuselaje, empenajes y lado izquierdo del fuselaje. Todo OK! Una vez dentro seguimos con la lista de antes del arranque y la del arranque propiamente dicho. Ya estamos listos. Somos AEM7238 y mi instructor me mira como diciendo… “vamos, ¿a qué esperas?”. Le pregunto si comunico con la torre y me dice que ya estoy tardando. Con los nervios del momento ni me acuerdo de qué hay que decir, así que me lo recuerda:

”Cuatro Vientos Torre, buenos días, AEM7238 con plan de vuelo local enviado y en la puerta del hangar de Aeromadrid solicita instrucciones.“

¡Primera comunicación hecha! Nos autorizan a punto de espera de la pista 28 con QNH 1012. Colaciono y se me olvida el QNH, no podía ser todo perfecto, ya decía yo…

Empezamos a rodar camino al punto de espera y tengo la primera toma de contacto con los mandos. Javi me dice por dónde tenemos que ir y que mantenga el avión encima de la línea. La teoría es sumamente sencilla, pero la práctica para la primera vez, no tanto…

Parece que esto va muy rápido, vamos a frenar un poco… ahora se va para un lado, pisamos pedal y se sigue yendo… ahora sí, PISAMOS pedal. Vaya, parece que los mandos van más duros de lo que yo creía; será cuestión de acostumbrarse. Supongo que el primer día de la autoescuela fue igual, aunque ya no me acuerdo.

Camino al punto de espera, me explica la lista de chequeo y la hacemos sin problemas. Una vez llegados al punto, nos aproamos al viento para hacer la prueba de motor. Aquí también todo bien, así que ya sólo queda la lista previa al despegue. La hacemos y llamo por radio para comunicar que estamos listos, tras lo cual nos autorizan el despegue por la 28 con viento prácticamente en cara de 18 kts. Justo después de esto, Javi me pregunta si he despegado alguna vez un avión que sino ya es hora de que sea la primera…

Entramos en la pista encendiendo bomba eléctrica de combustible, landing lights y anticollision, que es lo último que nos quedaba antes de despegar. Una vez alineados me recuerda un poco la teoría; cuernos al viento, llegados a 55kts tirar un pelín para aligerar la rueda de morro y luego mantener 70kts en el anemómetro durante la subida. Una vez llegados a 500ft AGL apagar bomba eléctrica y landing light y continuar ascendiendo hasta alcanzar 3000ft en curso al punto W.

Vale, todo bien en teoría, ahora hay que llevarlo a la práctica. Avanzo gases hasta el fondo y empezamos a correr.

Parece que vamos más o menos rectos, aunque un poco hacia la izquierda. Piso el pedal derecho y me paso un pelín, intento volver a centrarnos. Mientras me voy peleando con los pedales ya estamos casi a 55kts, así que tiro ligeramente y se nota cómo la rueda de morro se levanta; sigo así y al cabo de unos segundos ¡estamos en el aire! Ahora hay que intentar mantenerse en el eje de la pista, cosa a la que me ayuda Javi (o que más bien hace él) ya que aún no se cómo es el tacto de los mandos en vuelo. Intento mantener la velocidad de 70kts que corresponde a la de mejor relación de ascenso, pero entre que el día esta “gracioso” como me decía él, y que es la primera vez que toco los mandos, está complicado ajustarla.

Seguimos subiendo y al llegar a 500ft AGL apago bomba y landing. Ahora hay que mantener la línea hasta alcanzar 3000ft rumbo al punto W, cosa que más o menos hago con alguna pequeña ayuda. Una vez llegados allí notifico por radio que abandonamos circuito y lo que me toca es empezar a jugar con el compensador mientras mantengo el rumbo hacia Casarrubios. Javi me va contando un poco la orografía del terreno, cuál es cada pueblo, qué referencias se suelen usar para orientarnos, etc. Mientras tanto me voy dando cuenta de que los mandos se comportan de una forma diferente a la que yo creía. Si el avión quiere subir, no basta con empujar ligeramente los cuernos hacia delante; hay que bajar motor y cuando empujamos hay que hacerlo con decisión, aunque dentro de unos límites claro, es decir, todo va un poco más “duro” de lo que yo pensaba. Yo sigo peleándome con el avión, intentando mantener la altura lo mejor que puedo.

LECU

Antes de llegar a Casarrubios nos desviamos a la derecha para que, intentando seguir la línea recta hacia un punto en el horizonte, practique a mantener diferentes velocidades. Mantén 3000kts y 90kts me dice. Jugando un poco con los gases y el compensador ya parece que voy controlando mejor el tema de que no se me mueva mucho de los 3000 ft. Ahora a ver que tal vamos con los cambios de velocidades. Voy a 82kts aproximadamente, por tanto meto motor y el avión intenta subir, así que presión hacia delante y compenso. La cosa funciona, aceleramos y no subimos (esto tras algún intento, claro, no va a ser todo perfecto a la primera). Volamos a 3000ft y a 90kts, ahora toca volver a 80 y mantenerlos, así que quito un poquito de motor y compenso de nuevo. Más o menos parece que esto lo voy cogiendo.

Ahora toca el turno de los giros. Javi me cuenta cómo tomar las referencias de una parte del morro del avión con el horizonte, para en este caso hacer giros de 30º de inclinación. ¡El horizonte artificial ni mirarlo! Así que yo le hago caso. El primero va a ser un 360 a izquierdas para terminarlo con el mismo rumbo que lo empezamos (volando hacia un pueblo), así que miro por mi lado, me aseguro que no hay nadie por ahí y empiezo a girar. Aquí es cuando me doy cuenta de la diferencia con el coche, que hay que estar atento, al menos ahora al principio, de tener cuidado con lo que empujas o tiras mientras giras, ya que en cuanto empecé el giro me dí cuenta de que también estaba tirando hacia mí… Así que el avión tendía a subir y a perder velocidad. Bueno, intento mantener el mismo ángulo y a la vez la misma actitud de morro para no subir ni bajar, que con una miradita al vario de vez en cuando parece que va bastante bien. El problema es cuando Javi me pregunta, bueno ¿y el pueblo?. Resulta que al estar concentrado con el giro y la altura ni me acordaba ya del pueblo, así que me lo había pasado; si por mí fuera, seguía con el giro todo el día. Para la próxima es otra cosa a tener en mente, la orientación!! Terminado entonces el primer 360 a la izquierda toca a derechas, el cual se me da mucho mejor, clavado en los 3000ft.

De nuevo siguiendo el rumbo original me manda bajar a 80kts para hacer de nuevo 360 a ambos lados y ver cómo se comporta el avión a menor velocidad. Así lo hago, esta vez se nota que el avión va un poco más “torpe”, hay que mandarle más para que te haga caso, pero los consigo terminar aceptablemente.

Mientras hemos hecho todo esto ya ha trascurrido un buen rato y, claro, se me ha pasado volando (nunca mejor dicho), pero toca volver, así que nos dirigimos hacia el punto S practicando otra vez los cambios de velocidades manteniendo la altura. Mientras tanto, de nuevo Javi me va contando las referencias que hay que tomar y cuándo comunicar con torre. Llegado el momento así lo hago y nos autorizan a aterrizar viento en cola izquierda de la 28. Entramos al viento en cola paralelos a la pista y con el marginal del ala “tocando” a ésta como referencia, seguimos y, antes de virar a base, pongo un punto de flap (también haciendo un poco más de fuerza de la que yo pensaba).

Nos metemos en base y finalmente giramos a final. He girado un pelín pronto, pero se soluciona sin problemas. Desde aquí corto motor y estamos bajando en la senda. Nos quedamos un poquito cortos, así que le doy un poco de motor y enseguida ya estamos en la cabecera; corto gases del todo, sujetamos y el avisador de pérdida chilla. ¡Suavemente ya estamos en el suelo otra vez!

Tomamos la primera salida y de nuevo toca pelearse para llevar el avión por la línea amarilla; esto creo que lo voy a tener que practicar más. Una vez llegados al parking hacemos las listas correspondientes y ¡ha terminado mi primer vuelo!

El balance ha sido positivo; ha valido para conocer el avión, ver cómo responde y comprobar que efectivamente ¡esto me encanta! Además, a pesar de que el día ha sido movidito, no he tenido ni el más mínimo síntoma de mareo, lo cual me habían avisado que casi con completa seguridad me pasaría los primeros días, así que mejor. El instructor también me ha dicho que, para ser el primer día, ha estado bastante bien, que era yo el que luchaba contra el avión y no le dejaba que hiciera lo que él quisiese.

La única pega del día ha sido que con tanta cosa que hacer y de lo que estar pendiente, no he tenido ni un segundo para acordarme de hacer al menos una foto de mi primer vuelo!! Algo que pienso solucionar próximamente. (Gracias Sombra2 por prestarme tus fotos para esta entrada).

Ahora ya sólo queda esperar para que vea mi nombre escrito en la Web de la programación de la escuela. Será entonces, una vez terminada mi segunda clase, cuando os cuente lo ocurrido en ella.

Uno de esos días

Un mal día, uno de esos días, se suele poder predecir nada más poner un pie fuera de la cama. Suponiendo que no lo hagas a las cuatro de la mañana, en cuyo caso empiezas ya demasiado descuadrado, basta con analizar un poco los vuelos de días atrás, echar un vistazo a la programación para comprobar con qué comandante te toca lidiar, el avión en el que lo harás y el destino, para poder hacerte una idea bastante buena de cómo discurrirán las próximas horas. Suelen decir que una de las cosas bonitas que tiene la aviación es que cada día es completamente diferente al anterior, siempre algo nuevo, nuevas sorpresas, nuevas meteduras de pata y miles de formas diferentes de romper el hielo con una persona que no volverás a ver, si acaso, hasta pasados unos meses. Todo eso y mucho más era lo que podía esperar de un día como el de ayer, volando por primera vez con una señora, señorita, “llámame señorita” Comandante y con la pretensión de posar un A321 en Alicante por primera vez en mi vida.

El día empieza a tomar forma a eso de las dos de la tarde, nada más dejar el coche en el parking, pegar una buena carrera bajo la lluvia hasta la terminal (diez minutos, nada más nada menos) y cruzarme con un compañero en la entrada de Operaciones. Como a cualquiera que empiece a volar a las cinco de la mañana, se le ve con bastantes ganas de salir del maldito aeropuerto y llegar a casa. Me cuenta que acaba de llegar de Roma y, tras decirle que me llevo su avión para Alicante, me comenta que tenga cuidado, que el baño trasero está a punto de explotar. Interesante.

Veinte minutos en Operaciones deberían bastar, si consigues no despistarte (o que no te despisten), para dar un repaso a la meteorología, estudiar los NOTAM, consultar los defectos del avión (equipos inoperativos, diferidos o cualquier otro problema que pueda afectar a la aeronavegabilidad), algún posible slot, pasajeros especiales (sillas de ruedas, deportados, personas que necesiten oxígeno) y para ganar algo de tiempo calculando las performances de despegue mientras sigues esperando a que llegue el comandante, que siempre se retrasará a pesar de ser el que más cerca de Operaciones tiene su sitio para aparcar.

El hecho de que se trate de una señorita comandante facilita algo las cosas durante la espera. Esta vez no tienes que preguntarte una y otra vez si el que acaba de entrar por la puerta será el que te toca hoy (mientras miras el reloj para ver qué tal se ha portado). Hoy está claro que, a treinta minutos de la hora de calzos, no hay ni una sola mujer en todo Operaciones.

Por una de las ventanas se ve el avión aparcado a lo lejos, con el camión de combustible esperando a que alguien le confirme si necesitáis algunos kilos más, las TCP subiendo por las escaleras y algún que otro coche de mantenimiento de un lado para otro. Al menos aún no han empezado a embarcar, aunque lo harán pronto, estés donde estés.

Justo cuando se me pasa por la cabeza llamar a Control de Tripulaciones para que me digan si me dejan volar el A321 hoy a mi sólo o si prefieren llamar a alguien para que me haga compañía, suena el teléfono en Operaciones, la comandante. Resulta que aún está aparcando, tiene delito. Me pregunta por la meteo en Alicante, el combustible del plan de vuelo y los NOTAM. Le acabo dando todo el briefing por teléfono, desde el parking (escáner en el control de seguridad incluido) hasta que le veo entrando por la puerta de Operaciones a toda prisa, fichando y buscándome.

Revisamos brevemente las performances, las cartas y nos vamos para el avión. A pesar de tener que sortear a cientos de pasajeros, literalmente, nos recorremos el aeropuerto de lado a lado en apenas cinco minutos. Se agradece que aparte de enseñarnos a aterrizar también nos expliquen cómo sortear a docenas de personas buscando sus vuelos en las pantallas o cómo no caer en la trampa de atajar a través de un duty free, por necesario que parezca. Llegamos a la puerta de embarque tan solo a diez minutos de la hora de salida, pensando en preparar el avión lo más rápido posible para no empezar el día retrasando un vuelo. Para nuestra sorpresa vemos aún a todos los pasajeros esperando a que comience el embarque, mirándose los unos a los otros con cara de situación. Algo no debe ir bien.

Hablar español tiene a veces sus ventajas en el extranjero. Una de ellas es que los pasajeros suelen sorprenderse y agradecer que un piloto les de el anuncio en su propio idioma a pesar de volar en una compañía extranjera. Otra, más divertida, es que te enteras de todos los comentarios hirientes, dirigidos a ti, que hacen cuando apareces por la puerta de embarque a tan sólo diez minutos de la salida de un vuelo, a sabiendas de que van tarde, mientras tú miras al frente como si no entendieses una sola palabra. Pero aún mejor, si cabe, es la cara de alguna alicantina cuando te vuelves bruscamente al pasar por su lado y le miras tras algún comentario desafortunado por su parte. Si logras evitar abrir la boca con el típico “señora, se está usted equivocando, lo que ocurre es que…” y luego eres capaz de volver a recriminárselo mirándola desde la cabina mientras espera a embarcar, guardando cola en el finger, puedes pasar un buen rato.

Realmente preparar un avión en diez o quince minutos no es algo difícil, aunque sí era lo único que estaba en nuestra mano. El embarque, en nuestra base, es responsabilidad de la sobrecargo y el coordinador. Al bajar al avión nos encontramos con todas las TCP reunidas en el galley delantero y varios mecánicos al fondo del pasillo, tapándose la cara con sus chalecos amarillos. Antes de darnos las buenas tardes, nos comentan que en uno de los servicios traseros hay una buena liada, una situación de emergencia, algo que no nos gustaría ver. Una comandante que se imagina lo que se avecina y un copiloto curioso, con la cámara de fotos preparada, no pueden hacer otra cosa que ignorar a la sobrecargo y correr pasillo abajo para ver qué sucede, un servicio inundado no es algo que se vea todos los días. Llegar a la mitad del pasillo, apenas veinte metros, nos basta para percibir un olor algo extraño, pararnos en seco y plantearnos si realmente queremos seguir adelante. No sólo huele a alcantarilla, sino a cosas mucho peores. La comandante responsable se convierte en una señorita con escrúpulos y el copiloto curioso decide que, realmente, aprovechando que nadie parece necesitarle, quizá sea mejor ir haciendo la revisión exterior.

Uno de los mecánicos se vuelve y viene hacia nosotros. Nos comenta que el avión puede volar, pero que un pasajero del vuelo anterior lo pasó bastante mal (sin más detalles) y acabó destrozando el servicio, atascando todo lo atascable. Nos comenta que les puede llevar bastante tiempo solucionar el problema y limpiar el destrozo, por lo que han avisado al coordinador para que nos intente buscar otro avión. La comandante pregunta por la posibilidad de bloquear y precintar el servicio, sin caer en la cuenta de que es precisamente en ellos donde se encuentran los ventiladores que extraen el aire de cabina, existiendo la posibilidad de esparcir el olor más aún (eso sin hablar de lo mucho que ayudarían una temperatura de 23 grados y un vuelo de varias horas de duración).

A alguna TCP se le dibuja la cara de “hoy toca día libre” tras veinte minutos sin nuevas noticias, tiempo que otros ya hemos aprovechado para programarnos la tarde entera. Pobres pasajeros que miran descaradamente desde los cristales de la terminal, sin saber muy bien lo que ocurre, intentando descifrar la conversación acerca de la final de la UEFA que mantenemos la comandante y yo.

Finalmente nos llaman desde Operaciones para avisarnos de que en cinco minutos tenemos otro A321 esperando, nuevamente, en la otra punta del aeropuerto. Yo me adelanto y salgo corriendo antes de que la marea de pasajeros, doscientos, se entere de cuál es la nueva puerta de embarque, la comandante se queda un rato para asegurarse de que no se deja página del periódico por leer y despedirse de los mecánicos. Nada más entrar en la terminal vuelvo a buscar a la mujer del comentario desafortunado, aunque ahora soy yo quien se siente atacado, mirado por todos los pasajeros con caras de incredulidad. Que te cambien un avión parece algo bastante más serio, seguramente no tardarían mucho en aparecer los comentarios fatalistas acerca del avión estropeado en el que casi les hacemos volar, vaya suspense.

El nuevo avión llega directamente del hangar, de mantenimiento. Parece estar en mejores condiciones, tan sólo una luz de rodaje algo rota, un testigo de frenos desaparecido y un pequeño golpe en una de las puertas traseras (justo donde apoyan la escaleras, menuda casualidad). Ni rastro de los gear pins, importante. Volvemos a repostar, esta vez durante el embarque y con un camión de bomberos parado a nuestro lado, no sea que explotemos. El hecho de que la sobrecargo salude a los pasajeros tapando la entrada de la cabina da seguridad en estos casos, se puede notar la tensión en el ambiente. Todo listo y haciendo retroceso con casi una hora de retraso. Los primeros pasajeros del vuelo de vuelta estarán ya facturando y nosotros siquiera nos hemos ido al aire, menuda sorpresa cuando se enteren, aunque nada peor que lo nuestro, que antes de salir ya sabemos que llegaremos tarde a casa.

El vuelo transcurre con total normalidad, la comandante elige volar el primer tramo. Durante el crucero me pone al tanto de la despedida de soltera de una amiga que tuvo el otro día (hasta Mallorca que se fueron, nada menos), de cómo les va a sus hijos en el colegio y me pregunta lo primero que se le ocurre sobre mi vida. Con eso, con un periódico y el especial del domingo, nos metemos en pleno descenso antes de que hayamos tenido tiempo para aburrirnos.

En mi compañía el control aéreo en España no está muy bien visto, muy comparado con el italiano y francés, nada que ver con lo impactante que resulta operar desde Heathrow, Frankfurt o Amsterdam. Una pena, sobretodo después de que otra de mis pasiones sea ésa y que incluso tenga en mente probar suerte en alguna convocatoria, quizá en unos años. Precisamente hace días encontré un post muy interesante en el foro de Lima Eco, como respuesta a ciertas quejas que surgieron en PPRuNe, con respecto al control de Barcelona, hace algunos meses.

En Alicante esperábamos el ILS-Zulu a la pista 10. Un arco DME desde Vilna hasta el localizador, con un descenso relativamente sencillo y cómodo entre terreno montañoso.

LEAL ILS-Zulu RWY 10

Para nuestro error, afortunadamente, nada más pasar con aproximación nos dicen que esperemos vectores y que mantengamos velocidad alta en lo posible, que somos número uno. A un pobre Easyjet que iba detrás nuestra, como número dos, le piden que reduzca a 210 nudos de indicada, aún estando por encima de FL200, explicándole que Alicante (torre, suponemos) requiere una separación mínima de 10 millas entre tráficos (ese día y en ese momento, también suponemos). A nosotros bajar a 340 nudos no nos viene nada mal, sobretodo teniendo en cuenta las millas que nos acaban de desaparecer del procedimiento, por lo que ni por un momento dudamos en ayudar. Algún día me gustaría levantarme e irme junto a los pasajeros para ver cómo se viven esos segundos iniciales a 6000 pies por minuto desde la última fila, debe ser divertido o letal, según qué tipo de persona seas.

Nos autorizan a descender hasta 3000 pies, reducimos a 250 nudos pasando por 6000 y posteriormente hasta 220 nudos a unas 10 millas del localizador. Conforme nos acercamos a éste, la comandante está cada vez más tentada de sacar Flaps 1 y continuar reduciendo a 190 nudos, aunque con el Easyjet sufriendo detrás nuestro prefiere esperar hasta que nos den el viraje a final (una muy larga final). Para nuestra sorpresa, la frecuencia de aproximación permanece en completo silencio cuando nos acercamos a tan sólo 3 millas del localizador, con rumbo sur y sin ningún tipo de autorización para interceptar (ni siquiera con un ángulo menor a 70 grados y preguntándonos si deberíamos hacerlo si el controlador no nos lo dice, como en otros aeropuertos). Cruzando el localizador selectamos finalmente Flaps 1 y avisamos a Alicante de lo que ocurre, el controlador se disculpa y nos da un rumbo de interceptación 120 grados, que aún nos sigue alejando del localizador. La comandante pone cara de situación y decido volver a llamar a Alicante para decirles que, si no les importa, seguiremos virando a la izquierda unos 40 grados más para poder interceptar.

Acabamos aterrizando con el Easyjet pegado a tan solo 2.5 millas por detrás nuestra, como en una de esas aproximaciones típicas en Heathrow en las que no sabes si tendrás que frustar o no hasta el último momento (con la diferencia de que esta vez, en vez de cientos, éramos tan sólo un par de aviones). Desde el aterrizaje relajado que habíamos previsto en el briefing pasamos a uno muy diferente, con una frenada muy dura para salirnos de la pista cuanto antes. Típicas anécdotas, como en cualquier otro vuelo, que nos darán algo más de lo que hablar en el trayecto de vuelta. Algo así es prácticamente imposible que llegase a ocurrir en países como Alemania o Inglaterra, pero el hecho de que en España ocurra tan de vez en cuando te deja algunas veces sin argumentos para defender a tus controladores.

Llegamos al parking, apagamos los motores, cinturones, bombas de combustible, transponder, TCAS, chequeamos los inerciales y la comandante saca un peine y algo de maquillaje del bolso mientras leo la lista de chequeo, dudando si reír o llorar. Está claro que no es la primera vez que lo hace, se nota que a lo largo de los años ha mejorado mucho la técnica, tanto como para parecer otra persona antes siquiera de que al coordinador le haya dado tiempo a subir corriendo por las escaleras.

Hacemos una escala rápida, unos cuarenta minutos. Mientras la comandante se relaja tomando café con las azafatas en los asientos centrales del avión, yo me encargo de hacer la revisión exterior, repostar, rellenar el libro técnico del avión, calcular las performances de despegue y finalmente de cargar el plan de vuelo, ya con la mitad del pasaje a bordo y a falta de dar el briefing y copiar la autorización. Bastante entretenido, sin siquiera tiempo para comentar la tarde tan lluviosa de hoy en Alicante con uno de los compañeros que nos cargan el avión.

Comprobamos las velocidades después de recibir la hoja de carga, cierran las bodegas y la sobrecargo nos informa de que la cabina está asegurada (con algún pasajero quejándose del retraso, todo normal). La comandante me lee la lista de chequeo y arranco ambos motores mientras hacemos el pushback desde el parking 21, esperando la pista 10 nuevamente para despegar. Leemos otra de las listas, probamos los controles de vuelo, configuramos el avión para el despegue y esperamos a que el coordinador nos haga una señal desde el lado derecho del avión confirmando que todo está asegurado. Llamamos a la torre y nos autorizan a rodar al punto de espera de la pista 10 vía Charlie, Bravo y Alpha.

Rodaje Alicante

Enciendo la luz de taxi, chequeamos que el área que rodea al avión está libre de obstáculos y quito el freno de estacionamiento. Habiendo hecho el retroceso hasta la altura del parking 23, aproximadamente, lo primero será hacer un viraje de 90 grados hacia la izquierda para meternos en Charlie. Avanzo unos metros, chequeo los frenos y empiezo a girar lentamente el volante de la dirección de la rueda de morro. Para mi sorpresa, el avión continúa recto, sin inmutarse. Giro aún más el volante, llevándolo hasta lo que debería corresponder con una deflexión de 70 grados de la rueda, a la vez que freno levemente y compruebo que el Nose Wheel Steering (la dirección de la rueda de morro) está activado. El avión apenas gira levemente a la izquierda y la comandante empieza a preocuparse, me echa una mirada asesina y me dice que gire, que me paso Charlie. Yo aún puedo ver al coordinador alejarse del avión con el pin se seguridad en la mano y compruebo que efectivamente no tenemos ningún mensaje en el ECAM que indique que el seguro se haya quedado en la posición incorrecta. No entiendo nada. El avión sigue sin girar, nos pasamos la línea amarilla y pego un frenazo para evitar seguir avanzando hacia el parking 16, donde se encuentra aparcado un A320 de Aer Lingus. Apenas han transcurrido 10 segundos desde que empezásemos a rodar.

La comandante me mira con cara de incredulidad y me pregunta que qué me pasa, que si no he entendido que tengo que girar a la izquierda, todo de malos modos. Le comento que el avión no gira y decide intentarlo ella con su volante, consiguiendo únicamente llevar el avión unos cuantos metros más hacia delante y dejarnos prácticamente sin salida delante del avión de Aer Lingus. Nos miramos con cara de situación, chequeamos en voz alta que todo está donde debería, volvemos a repasar la lista de chequeo y, de repente, una luz amarilla, Master Caution. En el ECAM se puede leer WHEEL N/W STRG FAULT, fallo de la dirección de la rueda de morro.

WHEEL N/W STRG FAULT

Volvemos a poner el freno de estacionamiento y avisamos a la torre de que necesitamos un par de minutos. El manual del avión no nos da demasiadas pistas, así que nos vamos a la MEL (que, aunque se supone que no hay por qué usar después de poner en marcha, siempre es una buena referencia ante cualquier problema).

La torre nos llama para ver si podemos movernos, ya que necesita Charlie para un avión que acaba de aterrizar. Le decimos que no nos es imposible, que tenemos un problema con la dirección de la rueda de morro y que necesitamos algunos minutos para solucionarlo. La controladora insiste, nos pregunta si podemos apartarnos aunque sea unos metros. Volvemos a decirle que nos es imposible y que por favor espere.

WHEEL N/W STRG FAULT - MMEL

Según la MEL podemos operar el avión si contamos con una pista de despegue con una anchura de 45 metros o superior, no contaminada y con un viento inferior a 20 nudos. A pesar de comprobar que Alicante reúne dichos requisitos, la comandante decide preguntar a la torre por la anchura de la pista. Para nuestra sorpresa, la controladora nos dice que esperemos y tarda algo más de cinco minutos en volvernos a llamar para informarnos acerca de la longitud. Cuando le decimos que lo que queremos saber es la anchura, además de dejar algo en evidencia su inglés, tarda otros cinco minutos en volvernos a llamar con la información. Curioso, no me lo esperaba.

Entretanto el señalero, viéndonos parados en medio de la plataforma, llama a la torre para preguntar acerca de nuestra situación. En perfecto español oigo que “no saben qué leches nos pasa, que les hemos dicho que eran dos minutos y que ya llevamos diez, que parece que no nos damos cuenta de que estamos bloqueando el rodaje“. A pesar de que eso último sería discutible, me chivo a la comandante y nos damos prisa para ponernos a rodar. Ella decide tomar los mandos, tendremos que rodar únicamente usando los pedales (que no moverán la rueda, sólo deflectarán el timón) y potencia diferencial.

Solicitamos continuar rectos unos metros para entrar a Alpha a través de Bravo, quitamos el freno de estacionamiento y empezamos a rodar. Conseguimos evitar al Aer Lingus y centrarnos con la línea amarilla, aunque pronto empezamos a coserla haciendo un zig zag tan pronunciado que la sobrecargo nos llama para preguntar si todo va bien. Parece que rodar sin dirección de la rueda de morro es mucho más difícil de lo que parecía. El viraje de 90 grados a la izquierda para entrar en Bravo deja claro que somos un A321 sin control, sin radio de giro suficiente, lo que nos hace pasarnos nuevamente la línea amarilla e invadir el parking 6C, completamente libre, complicándonos sobremanera el siguiente viraje a la derecha para meternos en Bravo. Ante el temor de quedarnos bloqueados al intentar hacer un giro de más de 90 grados, la comandante decide tomar prestado parte del parking 8 para abrirnos lo suficiente como para entrar en la calle de rodaje con algo de margen. Finalmente, poniendo en peligro tres o cuatro luces de rodaje (que en mi opinión llegan a pasar por debajo del motor izquierdo), conseguimos mantener la línea amarilla en Bravo y llegar a uno de los dos puntos de espera de la cabecera de la pista 10. Pedimos a la torre otro par de minutos para hacer una última comprobación y vemos cómo un Lufthansa nos rebasa en el punto de espera tras ser autorizado a despegar y cómo, desde la cabina, sus pilotos nos hacen un gesto aludiendo claramente a nuestro particular rodaje, lo han visto todo, qué vergüenza.

Detrás de la última comprobación que hemos puesto como excusa barata a la torre, no pretendemos sino coger el teléfono móvil para llamar a Operaciones y comentarles lo que sucede (sería interesante que tengan en mente que el avión puede no estar en condiciones de volver a salir una vez que lleguemos a nuestra base). Hecho esto, hacemos otra llamada a Mantenimiento para que nos confirmen que efectivamente no estamos locos, que no hemos interpretado mal la avería, que no hay otra cosa que podamos hacer y que podemos irnos al aire de una vez. Así lo hacen y así lo hacemos.

A pesar de nuestra previsión de que durante la carrera de despegue la controlabilidad mejore tan pronto como tengamos algo de aire incidiendo sobre las superficies de mando, no ocurre así, parece que algo más se nos escapa. Conforme ganamos velocidad puedo notar cómo la comandante se ve forzada a meter pie derecho, cada vez más, hasta que pasando por 120 nudos la deflexión del timón es completa y continuada (algo que sólo se llega a ver en despegues con un viento cruzado fuera de los límites operativos del avión). Nos miramos durante un instante con cara de situación, sabemos que abortar un despegue a dicha velocidad puede no estar justificado de acuerdo a nuestra avería, pero nunca llegamos a pensar que fuésemos a tener un control tan limitado sobre el avión.

Nos vamos al aire y subo la palanca del tren de aterrizaje, el avión no se inmuta. Siempre notas algo, una ligera vibración, un leve sonido, esta vez nada. Echo un rápido vistazo a través de los sistemas y compruebo que tenemos todo el tren de aterrizaje abajo, sin moverse, ni siquiera se han abierto las puertas. Tras comprobar que efectivamente he movido la palanca a la posición correcta, aviso a la comandante de lo que ocurre y ésta activa el piloto automático. Decidimos intentarlo otra vez. Bajo la palanca del tren de aterrizaje, la subo y de repente todo parece arreglarse, el tren sube. No puede haber sido una coincidencia. Un problema con la dirección de la rueda de morro y otro al subir el tren deben estar conectados por algo que desconocemos, lo cual nos lleva a no saber qué ocurre.

Sin pensarlo dos veces, la comandante sugiere de repente que volvamos a Alicante, no se fía, no quiere cruzarse media Europa para que el tren de aterrizaje se niegue a salir al llegar a casa, con tan sólo 3 toneladas de combustible a bordo y apenas 30 minutos para preparar un aterrizaje de emergencia. Yo sugiero que continuemos hasta Barcelona, quizá desviarnos a Madrid (aeropuertos que considero mucho más preparados para una situación de emergencia o simplemente para que alguien nos revise el avión). Quizá algo llevada por los nervios, la comandante decide que nos quedamos en Alicante, no puede esperar a ver qué ocurre con el tren.

La conversación con Barcelona no tiene desperdicio, vete a saber. Nosotros somos el 715:

715: Barcelona buenas noches, el 715 en ascenso para FL120, VLC 3A, tenemos un problema con el tren de aterrizaje y solicitamos un vector por la izquierda para esperas sobre VILNA

ATC: 715 buenas noches, contacto radar, autorizados para FL180, directos Valencia

715: Barcelona, 715, ha escuchado usted lo que le acabo de decir?

ATC: eerrrr… negativo, repita por favor

715: Sí, el 715, tenemos un problema con el tren de aterrizaje y solicitamos esperas sobre VILNA

ATC: Entiendo requieren directos a VILNA?

715: Barcelona, el 715, afirma, tenemos un problema y solicitamos esperas sobre VILNA

ATC: 715, ummm, no le autorizaron para VLC 3A?

715: Barcelona, 715, negativo, tenemos un problema con el tren de aterrizaje y solicitamos desviarnos a Alicante con esperas sobre VILNA si fuera posible

ATC: copiado, ummm, directos a VILNA

Directos a VILNA, entramos en espera. Llamo a la sobrecargo para comunicarle lo ocurrido y nuestras intenciones de volver a Alicante. La comandante hace lo propio con los pasajeros, de forma tranquila, todo bien explicado, intentando que nadie se asuste. Acto seguido nos armamos de manuales intentando buscar una explicación a lo sucedido. Volvemos a discutir acerca de la coincidencia que supone tener dos fallos tan íntimamente relacionados. Quizá el tren de aterrizaje no estuviese centrado tras el despegue, quizá algo con una LGCIU (Landing Gear Control Interface Unit), BSCU (Brake and Steering Control Unit), quién sabe.

Sin nada más que poder hacer, revisamos los breakers y preparamos el avión para una nueva aproximación a Alicante. Durante la tercera vuelta en espera, a 220 nudos, bajamos la palanca del tren de aterrizaje. Ni el brusco acelerón de los motores para mantener la velocidad ni el ruido del tren de aterrizaje al bajar impiden que oigamos los aplausos de los pasajeros. No pensaba que pudiesen estar tan al tanto de la situación.

Pedimos vectores para un nuevo ILS y aterrizamos sin mayor novedad, curiosamente con el sistema de dirección de la rueda de morro funcionando a la perfección, gracias a lo cual conseguimos llegar al parking sin parecer un pato mareado. Esta vez la torre ha tenido la amabilidad de asignarnos el parking 4B, aislados del mundo (posiblemente por si damos problemas, que los demos bien lejos). En Operaciones de Alicante están al corriente de nuestra situación y nos esperan con las escaleras, una GPU, el coordinador y un par de mecánicos de Iberia. Ni rastro de jardineras, evitando dar ideas.

Los primeros minutos son bastante confusos. Aunque la comandante intenta explicar lo ocurrido, me toca a mí hacer de traductor entre unos y otros. Cada vez que me giro en mi asiento puedo ver a todos los pasajeros asomando las cabezas por el pasillo, todos en silencio, intentando escuchar cada palabra de lo que decimos, que realmente, por el momento, no es mucho.

Una mecánico de Iberia no parece entender nada. No cree que tenga que existir una conexión entre ambos fallos y nos pregunta si hemos detectado algún teléfono móvil encendido durante el despegue, explica que en Iberia han tenido ocasiones en que estos han interferido con alguna LGCIU, impidiendo que se pueda subir el tren de aterrizaje. Con respecto al fallo de la dirección de la rueda de morro al inicio del rodaje, volviéndose a guiar por su experiencia en Iberia, nos dice que puede tratarse de un exceso de grasa en varios conectores eléctricos del NWS (Nose Wheel Steering).

Aunque es cierto que, justo antes de despegar, nosotros mismos estábamos usando el teléfono móvil, nos resulta difícil creer que pueda tratarse de la causa del fallo (sobretodo después de otros cientos de vuelos en que nos vemos obligados a usar el móvil para una u otra cosa, por no hablar de aquellos pasajeros que se niegan a apagarlo). Otra llamada a los mecánicos de nuestra compañía, en nuestra base, nos deja claro que va a ser una noche larga y que de ahí no nos podemos ir hasta que hayamos aclarado y, si procede, arreglado, totalmente la causa de ambos fallos.

Encendemos la bomba eléctrica del sistema hidráulico amarillo e intentamos mover la rueda de morro en el suelo, tanto con el volante de dirección como con los pedales. En un principio no parece funcionar, la rueda permanece quieta y vuelve a saltar un Master Caution dejando claro que estamos en las mismas condiciones que en un principio. Otro de los mecánicos sube, resetea unos breakers y volvemos a probar. Esta vez funciona. Confuso. Nos percatamos de que el mensaje post vuelo con el que siempre nos despide la impresora del avión arroja algunos datos interesantes, quizá la causa de alguno de los fallos. Un test de la BSCU 1 arroja uno de ellos:

Módulo electro-hidráulico 6GC

Un módulo electro-hidráulico de dirección, en concreto el 6GC, o algo así, encargado de abrir el sistema hidráulico de un lado a otro, de acuerdo a las órdenes, eléctricas, que le llegan de cabina, para permitir que la rueda de morro gire.

Un par de esquemas (gracias, Javi):

Módulo electro-hidráulico 6GC

Éste segundo muestra las dos líneas de hidráulico que llegan a la rueda, siendo el módulo 6GC quién comanda en qué dirección de abren para girar la rueda en uno u otro sentido.

La imagen se puede ampliar:

Tarea NWS módulo electro-hidráulico 6GC

Suficiente tecnicismo como para que la comandante y yo nos perdamos, decidimos desembarcar al pasaje pasados treinta minutos y pedimos al coordinador que se les habilite una sala en el aeropuerto durante la espera. Sus maletas nos las quedamos a bordo. Yo aprovecho y bajo a repostar, por si acaso. El compañero del camión de combustible lleva ya 45 minutos esperando bajo la lluvia y lo menos que se merece son unas disculpas. Mientras hablo con él acerca de lo que nos ha pasado, desde la parte trasera del avión puedo apreciar con claridad cómo la rueda de morro del avión está bastante girada hacia la izquierda.

Nuevas llamadas a nuestra compañía, discusión con los mecánicos y pruebas de funcionamiento de la dirección. Parece ser que el hecho de que el módulo 6GC haya fallado, ha hecho posible, al ser ignoradas las órdenes que llegaban de cabina, que se le haya permitido al sistema hidráulico mantener la rueda del avión girada varios grados hacia la izquierda durante todo el rodaje y despegue (de ahí nuestros problemas para controlar el avión y la negativa del avión, al no estar la rueda de morro centrada, a permitir que ésta subiese). Ahora parece que hemos conseguido despegar un A321 con una rueda medio loca, pensando que nos pasaba algo mucho menos grave.

Desde nuestra base piden a los mecánicos de Iberia que realicen la tarea para ese fallo concreto. En Alicante nos comentan que cada avión es un mundo y que no pueden asegurar que la tarea que ellos tienen para sus aviones (que se limita a inspeccionar si existe corrosión o humedad en una válvula), será la misma que hay que aplicar en los nuestros. A pesar de ello, por si acaso, deciden intentar lo que dice la tarea, sin encontrar nada raro. Para nuestra sorpresa, nos comentan que lo siguiente sería cambiar una de las válvula del módulo 6GC (que habría que traer de Madrid, si es que allí les quedasen, tardando al menos un día).

Tarea NWS módulo electro-hidráulico 6GC

Mientras desde nuestra base intentan conseguir un hangar para nuestro avión y una solución por parte de Airbus, todo a la vez, la comandante se reúne con la tripulación de cabina para tomar café y explicarles, por primera vez, qué está ocurriendo y las muchas posibilidades que tenemos de pasar la noche en Alicante.

Yo sigo en contacto con los mecánicos de nuestra base, que nos mandan por fax la tarea específica para nuestro avión (que resulta ser la misma que ya teníamos). Los compañeros de Iberia, antes de abandonarnos por un A320 de su compañía al que le toca revisión, vuelven a inspeccionan las válvulas del módulo electro-hidráulico en busca de corrosión o humedad y realizan otra prueba a la BSCU. Esta vez no da ningún tipo de fallo. Ahora todo parece solucionado, quizá la desconexión y conexión de varias de las válvulas haya ayudado en algo, aunque ninguno nos fiamos.

Llevando ya unas tres horas en tierra (haciendo básicamente lo que he contado pero con grandes dificultades debido a la barrera idiomática existente entre nuestros mecánicos y los de Iberia), Airbus llama a nuestra base para dar una posible solución. Quieren que enganchemos una barra de pushback a la rueda de morro y, en parado, desconectando el NWS y con la bomba del hidráulica amarillo activada, intentemos mover la rueda de un lado a otro. Apenas falta una hora para que nos pasemos de actividad y tengamos que cancelar el vuelo por pura falta de descanso (a pesar de estar deseando volver de una vez), tenemos que darnos prisa.

Una vez conectamos la barra, la comandante baja por primera vez del avión, con paraguas de Mary Poppins incluido, para supervisar la operación (consiguiendo que la mayoría, después de tanto trabajo, nos sintamos un poco ofendidos al ver cómo intenta decirnos lo que tenemos que hacer, como si pretendiese ser la que va a arreglar el problema). Cuando llega la hora de mover la barra de un lado a otro, los mecánicos de Iberia se apartan unos metros (a la vez que recuerdan a cierto amigo al que la barra la partió por la mitad en Madrid haciendo un pushback), haciéndonos parar al resto para preguntarnos si realmente lo que hacemos es del todo seguro. Yo no comprendo qué diferencia puede haber entre hacer lo que hacemos y permanecer al lado de la barra durante un pushback normal (al margen de que estamos jugando con un sistema de dirección aparentemente roto). Tras algo de discusión, un par de compañeros de handling, cansados de mojarse y esperar, terminan haciendo girar la rueda del avión a ambos lados sin problemas. Arreglado.

Llamamos a nuestra base y nos dan autorización para operar el avión de vuelta a casa. Uno de los pocos detalles que tiene la comandante durante todo el día (aunque también en su propio interés), ocurre en ese momento, antes de dar permiso al coordinador para que empiece el embarque. Echamos unas cuentas rápidas y, al ver que acumularemos una actividad de hasta 15 horas, llama a control de tripulaciones para asegurarse de que mañana tenemos todos día libre… una de las mejores noticias que podríamos haber tenido a esas horas de la noche, aún con algunas horas por delante y con otro tanto de concentración que poner para que todo vaya como debe.

Durante el embarque esperamos ver a pasajeros escépticos, reticentes a montarse en el avión y repasándolo todo con la mirada por si pudiesen encontrar un solo tornillo fuera de lugar. En lugar de eso, lo que vemos son pasajeros completamente derrotados, guiados casi a ciegas de nuevo a sus asientos, sin nada que reprochar y sin temor alguno. Ni siquiera les han dado de comer.

Ponemos en marcha e iniciamos uno de los rodajes y despegues más difíciles que he hecho nunca. No porque la rueda de morro fallase, que afortunadamente no lo hacía (aunque al final nadie sabía por qué), sino por el cansancio acumulado, los esfuerzos hechos en Alicante para poner a todo el mundo de acuerdo y la poca ayuda que una noche cerrada y lluviosa aporta a un piloto.

Tras el despegue, al subir el tren, más aplausos y todos a dormir. Todos menos nosotros, que armados de Coca-Colas y decenas de revistas y periódicos aún teníamos bastante trabajo que hacer. El hecho de librar al día siguiente era algo que indudablemente hacía que todo hubiese merecido la pena, si bien no era nada en comparación con lo que supone tener una experiencia semejante que contar, otra más, a bordo de un avión comercial. No es algo común, realmente, a pesar de lo que digan, todos los días no son sino otro más, igual que el anterior. Quizá por eso piense que, con tal de no matarse, todo será aprender y merecerá la pena.

Actualización: Javi me envía desde el trabajo una foto del módulo 6GC donde se ve con mucha más claridad al responsable del fallo del avión en Alicante. Para los que no se orienten, la foto está tomada desde detrás de la pata de morro, mirando hacia delante (lo que se ve a la derecha es una de las luces de rodaje, la “Rwy Turn Off” del lado derecho, movida unos 45 grados con respecto a la dirección de avance). Aunque no es muy grande, no parece raro que sólo hubiese unidades disponibles en Madrid. Gracias Javi!!

Módulo electro-hidráulico 6GC fotografiado por Javi

Aircraft On Ground

El acrónimo AOG, Aircraft On Ground, son tres letras que persiguen el mundo de la aviación al completo. Que son capaces de destrozar un negocio, una rotación, unas vacaciones o de reducir a la mínima expresión la vida social de un TMA. Parece mentira que en tan pocas letras se pueda esconder algo tan temido.

Y puede que una de las peores noticias que te puedan dar nada más entrar de turno, a las 21 horas, dispuesto a afrontar una larga noche llena de Daily Checks, posibles cambios de rueda, frenos, limpieza de averías diferidas y reposición de bombillas fundidas, sea leer en un telex la palabra “AOG” repetida tres veces en el encabezamiento y acompañado por el código IATA de tu base al lado.

Al entrar en la oficina has echado en falta una de las furgonetas de mantenimiento y a tu compañero. Te cabía la esperanza de que simplemente estuviese aprovechando un rato libre para comer algo y descansar, pero después de leer el dichoso mensajito no te cabe duda.

Dejas tu cena en la mesa, coges tu caja de herramientas, todo lo necesario del vestuario y relees el telex con más calma. ¡Vaya! El último avión de la compañía y ya empezamos con buen pie… parece ser que ha sido imposible poner en marcha el motor 1.

Tu compañero ha informado al resto de las bases de mantenimiento de la compañía de que sospecha un fallo de ignición.

Fallo Ignición American Airlines

Durante las puestas en marcha se cuenta con una persona en tierra que supervisa que todo transcurra como debe alrededor de los motores. Es importante que la persona encargada de “dar la salida” esté preparada y entrenada para distinguir y afrontar los problemas que puedan ocurrir. En la foto, así es como se ve un fallo de ignición, como el del caso contado, durante la puesta en marcha del motor Nº1 de un MD de American Airlines.

Al ir acercándote a rampa ya puedes adivinar a tu compañero, o más bien su furgoneta, parado debajo del motor nº1, con “to el tinglao” montado (carenados abiertos, escaleras, herramientas…). Menos mal que nos han sacado el avión del finger porque es muy incómodo trabajar con cientos de ojos incrédulos de sufridos pasajeros mirándote desde la terminal. Ya hay bastante con tener que coger el móvil cada 10 minutos y responder a todas las llamadas con: “¡No sé, cuando esté listo avisaremos!”

Aunque siendo un gran avión exento de demasiados problemas técnicos y muy agradable para las tripulaciones, el MD cuenta con numerosas versiones, configuraciones y sistemas con pequeñas diferencias que hacen de él una fuente potencial de un gran número de problemas que pueden llevar a la confusión en los primeros momentos.

El sistema de ignición de un motor a reacción generalmente comprende dos bujías (instaladas en posiciones opuestas del motor, normalmente denominadas A y B) y un sistema de Ignition Exciter que se encarga de elevar el voltaje que le llega del sistema eléctrico del avión lo suficiente como para disparar la chispa de la bujía.

En el MD, dependiendo del ejemplar concreto que te toque, existen dos tipos de sistema. Uno de ellos utiliza un Ignition Exciter para ambos sistemas de ignición (A y B) y otro, el más común, utiliza dos canales absolutamente independientes para suministrar energía a las bujías.

Casualidades de la vida, justo este avión y su gemelo, los dos últimos en entrar en la flota de la compañía, sólo disponen de una caja de ignición compartida para las dos bujías del motor…¡jodía casualidad!

Panel Ignición MD

En este tipo de sistema de ignición del MD no podemos seleccionar el sistema que queremos. Simplemente se nos dejan 3 posiciones:

– OFF: Ignición apagada, no hay chispa. Se usa en condiciones normales (tanto en tierra como en vuelo).

– OVRD: Override, obtenemos chispa en la bujía aunque no tengamos las condiciones de puesta en marcha (Fuel Shutoff Valve ON). Se usa para pruebas en tierra y reencendido de motores en vuelo.

– GRD START & CONTIN: Obtenemos chispa de bujía siempre y cuando tengamos motor girando y Fuel Shutoff en ON. Se usa en puestas en marcha normales y en condiciones de posible Flameout (apagado de llama) para evitar la extinción de la misma.

Parece ser que el fallo de ignición está confirmado, que el compañero se ha encargado de intercambiar la caja de ignición del otro motor con ésta para asegurarnos de que el fallo está localizado y que con la caja solucionaremos todo. En el siguiente avión nos mandan una caja nueva, con dos bujías y sendos cables para ahorrarnos posibles imprevistos.

Hasta la llegada de repuestos es inútil cualquier acción de mantenimiento. El vuelo está cancelado, los pasajeros recolocados en otros vuelos y el avión programado en tierra hasta las 3 de la tarde del día siguiente. Ni siquiera son las 21.30 de la noche, así que hay tiempo.

Mientras cenamos e intercambiamos alguna que otra historieta (sospechosamente casi todas sobre aviación, ¡esto es una enfermedad!) nos avisan por emisora de que el repuesto lo tenemos a pie de avión.

Decidimos quién se encarga de colocar la caja y quién de embalar la antigua, con mucho cuidado, en la misma caja que han enviado la nueva para devolverla a los talleres y que la reparen.

Veinte minutos después la caja está puesta y completamente lista para la prueba de fuego.

Recogemos todo, lo metemos en la furgoneta y despejamos el motor número 1. Vamos a dejar el carenado abierto para evitarnos problemas y poder supervisar mejor que todo ha quedado perfectamente colocado.

Mientras mi compañero aparta la furgoneta y la coloca en la zona del morro, al lado derecho del avión, yo voy subiendo, arrancando APU y pidiendo autorización a torre:

– “Torre buenas noches, EC-XXX, MD80 en el PKN7, requerimos puesta en marcha y prueba de motor a ralentí durante 5 minutos.”
– “EC-XXX Buenas Noches, mantenga escucha, le llamo en 1 minuto.”

Mientras todo esto ocurre ya somos dos en cabina, lo mínimo requerido para una prueba de motor, sea a ralentí o a máxima potencia.

– “EC-XXX, Torre”
– “Adelante para EC-XXX”
– “EC-XXX autorizados puesta en marcha y prueba de motor a ralentí. Avise con motor parado y terminada.”
– “Autorizados puesta en marcha y prueba a ralentí. Le llamamos terminada, gracias.”

El APU ya lleva unos minutillos funcionando así que ya será capaz de darnos la presión de sangrado necesaria para la puesta en marcha. Comprobamos cada uno nuestro lado de cabina para ver que todo está en orden, echamos un último vistazo a la zona que rodea el avión en búsqueda de cualquier obstáculo (nosotros no tenemos la suerte de contar con nadie en tierra que nos vigile el exterior) y comenzamos con la Befote Stara Checklist.

“Parking Brakes – ON”
“Fire Detectors Test – Done”
“Anti-collision lights – ON”
“APU Bleed – ON and press check”
“Pneumatic x-feed – Open as required”
“Ignition – GND Start/Cont”

Before Start Check completada.

Vamos allá…Hoy me toca a mi cantar y a mi compañero actuar. Él pone la mano derecha en la Fuel Shutoff Valve que se encuentra detrás de las palancas de gases y la izquiera en el interruptor de la Start Valve del motor 1. Yo tengo más suerte. Vigilo y cronometro.

Start Valve Open

Durante la puesta en marcha hay que mantener la Start Valve pulsada hasta que el motor alcance su régimen de automantenimiento, que ronda el 38% de N2 en el JT8D-217C. La otra mano debe estar preparada en la Fuel Shutoff Valve para cortar combustible e ignición ante cualquier problema que surja.

“Start Valve Open, N2, Oil Press, EGT, N2 23%, Fuel On…”

Todas las voces se suceden en cabina sin ni siquiera mirarnos ni acordarnos de quién está sentado al lado. Lo único que importa es que el motor arranque y dejarlo estable. Notar cualquier indicio de fallo de motor es vital para nosotros. No nos podemos permitir el lujo de reventar un motor.

Al 38% aproximado de N2 mi compañero suelta el interruptor de la Start Valve pero sigue con su mano derecha en la Fuel Shutoff Valve. Con este gesto aseguramos que ante cualquier imprevisto, como un aumento repentino de la EGT, seremos capaces de cortar motor al momento y no causarle daños.

El generador entra en barras, sustituyendo al generador del APU, a aproximadamente el 40% de N2…yo sigo vigilando parámetros, parece que todo está dentro de lo normal.

 

Después de una puesta en marcha fallida por falta de ignición, es obligatorio, según el manual, dejar el motor rodar al menos medio minuto sin ignición ni combustible (crank seco) para ventilar los posibles residuos y evitar que en la siguiente puesta en marcha ocurra lo que se ve en el vídeo. Las llamaradas son debidas a la inflamación del combustible inyectado en un intento fallido de la puesta en marcha anterior. El calor que se desprende puede llegar a fundir los sellos de lubricación de los cojinetes del motor, con lo que podría llegar a griparse el eje compresor-turbina.

En 10 segundos el motor está totalmente estabilizado, la puesta en marcha asegurada y correcta. Sacamos la mano de la Fuel Shutoff y apago el cronómetro.

– “Bueno, parece ser que sí que era la caja. El motor este está nuevo. A ralentí 54% de N2… eso está perfecto!!”
– “Sí, todo ha ido bien. Bajo y miro por pérdidas, te aviso si veo algo anormal.”

Bajo del avión y conecto los cascos en el panel de EXT PWR para hablar por el interfono con el otro TMA que se ha quedado en cabina vigilando el motor. Ando hacia atrás y todo parece ir bien. Eso sí, el ruido es ensordecedor y se puede notar la vibración del suelo. Aún recuerdo cuando en clase hablábamos sobre el ruido de un reactor y cómo parecía imposible que algo tan simple hiciese tanto ruido.

Motor de MD con capots abiertos

Actualización: Debido a varios problemas de derechos de autor con la foto anterior (que parecen no querernos dejar publicar a pesar de no ganar nada con ello), la sustituimos por esta otra, cedida gratuitamente por Alberto Ortega (gracias!), que ilustra mejor el sistema de capots del motor del MD80.

Un vistazo a un motor de MD con el capot abierto deja a la vista todas sus tripas. Es curiosa la forma de abrir y cerrar capots, ya que lo más normal es el sistema que poseen los aviones con motor bajo el ala.
En este caso para cerrar el capot inferior es necesario haber cerrado el superior. Si lo hemos hecho, subimos el inferior a pulso hasta encajarlo “a golpe” con el superior y ya podremos cerrarlo con los ganchos que lo blocan.

Echo un vistazo desde la escalera que teníamos para cambiar la caja de ignición y todo parece estar correcto y asegurado. Le doy el OK a cabina para la parada del motor y mientras voy colocando todo para cerrar capots de motor.

Motores parados, luces apagadas, APU parado y empezamos a cerrar capots. En el MD es algo más “cirquense” que en los aviones de motor bajo el ala, ya que, como expliqué anteriormente, uno de los capots hay que subirlo a pulso y engancharlo arriba. Después de hacerlo 3 veces, todo es mucho más sencillo. Además, tenemos la suerte de contar con una compañía que se preocupa por el estado de sus aviones, y eso te facilita todas estas labores.

Hace un año, en mi ex-compañía, no podía decir lo mismo, cerrar un capot podía suponer unos 45 minutos o incluso hora y media de trabajo. ¡Y eso que eran aviones con motor bajo el ala!

Ahora, una vez que el avión vuelve a estar al 100%, sólo queda el trabajo burocrático, que supone muchas veces más tiempo que el mecánico puro y duro, pero de eso mejor ni hablar que todo es muy aburrido.

Damos el avión en servicio a las 22.30 de la noche. No está nada mal considerando que la caja de repuesto nos ha llegado a las 21.30 pasadas y que sólo eramos dos personas para todo. De todas formas, hoy ha salido todo a pedir de boca, sin ninguna complicación. Estamos aún enteros para afrontar las 4 Daily Checks (más la del avión averiado que mi compañero ya ha terminado) y los posibles fallos que nos pudiera reportar la tripulación. Total… hasta las 5 de la mañana de aquí no nos podemos mover.

Un pequeño impulso

Si no es el foro es el tiempo y si no es el tiempo es el foro. El resultado es el de siempre, el blog vuelve a estar algo abandonado. Siento mucho estas semanas de ausencia, pero montar el foro de discusión de TCAS ha llevado lo suyo, aunque parece que la cosa empieza a marchar y cada vez somos más los que nos pasamos las tardes aprendiendo un poco más los unos de los otros.

El blog va a cambiar. Son muy pocas entradas las que he acumulado hasta hoy, a pesar de haber comenzado muchos meses atrás, por lo que, aprovechando las nuevas amistades que hemos hecho en el foro, he decidido abrir la bitácora a más profesionales y aficionados del mundo de la aviación que quieran dar a conocer sus propias experiencias, el día a día en el trabajo o, simplemente, cualquier otro aspecto relacionado (simulación o fotografía aérea, por ejemplo). La cuestión es que la idea de abrir el mundo de la aviación al curioso, objetivo con el que comenzó el blog, siga estando presente.

Realmente sigo muy ocupado, volando como nunca. Por poco que pudiese parecer, una entrada al mes es casi todo lo que me permitió el período de instrucción, aunque ahora por fin quiero recuperar la forma con la que empecé. Los días ya se hacen algo más fáciles, los madrugones son menos aunque cada semana que pasa descubro nuevos hoteles, cosas de la profesión. Espero que en pocos días todo empiece a funcionar de nuevo y que todavía nadie haya perdido la esperanza de ver algo nuevo por aquí.

Vuelos escénicos

Parece que los pilotos nos tenemos ganado el sueldazo más de lo que pensaba, está de moda, no hay quien salga del A320 más de quince horas seguidas. Si me ponen una cama, casi que me sale mejor quedarme a dormir tirado en el pasillo y no volver a tener que levantarme a las tres de la mañana para ir a volar (menos mal que el piloto automático no sigue siendo un zombi, como el resto, para cuando toca despegar… si los pasajeros se enterasen, madre mía).

Entre lo poquísimo que he podido recoger estos días (bajo de forma que estoy, que se me olvida hasta sacar la cámara para grabar a un par de B747 cruzándose sobre nosotros), hoy me ha impresionado mucho el magnífico tiempo que está haciendo en el norte de Europa estos días, con presiones de hasta 1038 mb (mientras, según me dicen, en Sevilla no para de llover).

Una visibilidad bastante buena, en general, sin la típica manta de nubes perpetua, que en el vuelo de hoy me han hecho parecer más un guía turístico que un piloto a través del PA. Creo que los Alpes han pasado a un segundo plano y cualquiera se hubiese decantado, sin pensarlo, por la vista que hemos tenido del Canal de la Mancha, sobre el Paso de Calais, a nivel de vuelo 380. Los últimos segundos que me quedaban en la tarjeta de la cámara han dado suficiente para recogerlo. Fresquito de hace unas horas.

Calais se puede apreciar con claridad nada más comenzar el vídeo y creo que, entre algunas pocas nubes, se puede apreciar algo de la ciudad de Dover (quizá sea alguna otra como Folkestone, aunque por nuestro rumbo me decanto por la primera).

Curioso es que una de las primeras fotos que he encontrado de Calais en Internet, para corroborar que no estaba perdido en medio de la nada, esté hecha desde una avioneta.

Calais

Siento no poder extenderme mucho más, pero estoy seguro de que ninguno de los pasajeros de mañana, que ahora duermen, estarían satisfechos de saber que uno de sus pilotos está a punto de quedarse sin siquiera cuatro horas de sueño.

Al menos mañana, para variar, haré la revisión sin lluvia. A dos grados, pero sin lluvia. Todo un lujo, no puedo esperar.